EgyébSzerző: Bucsky Péter 7 órával ezelőtt 6 percnyi olvasás
A repülés lényegében egységes európai piac lett, a nemzetközi buszpiac is közel került ehhez, a vasútnál viszont egészen más a helyzet, pedig környezeti szempontból az utóbbit kellene erősíteni.
Az európai személyszállítási piac első látásra egyszerű képet mutat, és elvileg egyre könnyebbnek kellene lennie az egyes országok közlekedési rendszerei összekapcsolódásának. A gyakorlatban azonban az EU-n belüli nemzetközi személyszállítás meglehetősen széttöredezett piac, amelyben a közlekedési módok egészen más szabályok szerint működnek.
A repülés például lényegében egységes európai piac lett. A fapados légitársaságok néhány évtized alatt olyan hálózatot építettek ki, amelyben egy Budapest–Milánó vagy Budapest–Barcelona útvonalon a fogyasztó közvetlenül össze tudja hasonlítani több szolgáltató ajánlatát. A buszpiac is viszonylag közel került ehhez a modellhez. A nemzetközi távolsági buszközlekedésben olyan magánszereplők működnek, amelyek több országon átívelő hálózatokat építettek ki.
A vasútnál egészen más a helyzet, pedig az EU már 2010-ben liberalizálta a nemzetközi személyszállítást, vagyis elvileg bármely megfelelő engedéllyel rendelkező vasúttársaság indíthat nemzetközi járatot. A vasúti pálya azonban továbbra is nemzeti infrastruktúra, eltérő műszaki rendszerekkel, menetvonalakkal, pályahasználati díjakkal és sok esetben állami tulajdonú vasúttársaságokkal. A piacnyitás tehát önmagában nem hozott létre olyan egységes európai szolgáltatást, mint amilyen a repülésnél kialakult.
Ezt jól mutatja, hogy a vasúti piac egyik legnagyobb problémája már nem is feltétlenül az, hogy nincs vonat, hanem hogy nehéz egyetlen jeggyel eljutni egyik országból a másikba. Az Európai Bizottság is évek óta dolgozik azon, hogy a különböző vasúttársaságok rendszerei jobban összekapcsolódjanak. Egy 2026-os elemzés szerint a legforgalmasabb európai rövid távú nemzetközi légijáratok jelentős részénél még mindig nehéz vagy egyáltalán nem lehetséges az alternatívaként szóba jöhető teljes vasúti utazást egyetlen foglalással megvenni.
Ehhez társul egy másik sajátosság: az olcsó belföldi bérletek elterjedtek Európában, a kieső bevételeket pedig a nemzetközi jegyek áremelésével akarják megkeresni a vasúttársaságok (részletek a *
Nemzetközi utazásnál ez különösen érdekes helyzetet teremt. A németországi Deutschlandticket, az ausztriai Klimaticket vagy akár a hazai országbérlet ugyanis alapvetően a belföldi közösségi közlekedésre szól. Ha valaki Berlinből Bécsbe vagy Budapestről Münchenbe utazik, akkor különböző társaságok, tarifák és foglalási rendszerek találkoznak.
Az európai nemzetközi útvonalakon a távolsági buszok jelentik a legolcsóbb szárazföldi opciót, viszont ezek menetideje a leghosszabb. A repülőjegyek az adómentességek és állami támogatások miatt a legtöbb határon átnyúló vonalon átlagosan feleannyiba kerülnek, mint a vonatjegyek.
A nemzetközi vonatok a magas pályahasználati díjak és adók miatt Nyugat-Európában gyakran a legdrágább opciót jelentik, míg Közép- és Kelet-Európában árban jóval versenyképesebbek a repüléssel szemben, állapította meg a Greenpeace jelentése.
A nemzetközi vasútnál ráadásul maga a jegyvásárlás is nehéz. Ugyanazt a vonatot akár eltérő áron is meg lehet találni különböző vasúttársaságok értékesítési rendszereiben: előfordulhat például, hogy egy Berlin–Amszterdam útra a cseh vasút oldalán olcsóbb jegy jelenik meg, mint a német vagy holland vasútnál. A kedvező árú jegyek ráadásul jellemzően csak jó előre megvásárolva érhetők el.
Az Európai Bizottság éppen ezért 2026 májusában új szabályokat javasolt: a különböző vasúttársaságok járatait egyetlen platformon, egyetlen tranzakcióban lehessen összehasonlítani és megvásárolni, miközben a platformoknak semleges módon kellene megjeleníteniük az ajánlatokat. A cél az is, hogy egy több társaságot érintő utazásra egyetlen jegy és teljes körű utasjog vonatkozzon.
Ehhez képest a nemzetközi buszpiac jóval egyszerűbb és rugalmasabb: egy helyen lehet jegyet venni, az többnyire módosítható vagy visszaváltható, és sok nemzetközi útvonalon ma már olcsóbb is, mint a vasút – különösen akkor, ha az utazást nem hetekkel korábban foglalják le.
Vagyis a vasútnak nem csak az árban kellene versenyeznie a repülővel és a busszal: a jegyvásárlás egyszerűségében és rugalmasságában is komoly lemaradásban van.
Fontos azt is látni, hogy mennyire durván szennyező a repülés a többi közlekedési módhoz képest: egy átlagosan kiterhelt, 60-70 százalékos kihasználtságú nemzetközi járatot alapul véve egy vasúti utasra alig 5,2 szén-dioxid-egyenérték kibocsátása jut. A leginkább elterjedt dízelbuszoknál 48 utassal 18,8 gramm, míg egy rövid európai repülős úton 142,4 gramm. Ha közepes, 500-1500 kilométer közti repülős útról van szó, akkor is 94,8 gramm adódik.
A Delfti Egyetem fenti adataihoz hasonló eredményeket mutat az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) összehasonlítása: a vasút a leghatékonyabb motoros személyszállítási mód, amelyet a buszok követnek, míg a személyautó és a repülőgép a legmagasabb üvegházhatásúgáz-kibocsátással járó módok között van utaskilométerre vetítve.
Az unión belüli utaknál a repülés legalább hússzor szennyezőbb a vasútnál, és legalább ötször szennyezőbb a busznál.
Az EU közlekedési adatai alapján azonban egyelőre nem történt változás a zöldebb módok felé a közlekedésben. 2024-ban az EU teljes személyszállítási teljesítményének 69,2 százalékát az autók adták, a repülés 15,8 százalékot, a buszok és távolsági autóbuszok 7,3 százalékot, a vasút pedig 7,5 százalékot képviselt. Azonban az nem látható, ebből mennyi a helyi, mennyi a nemzetközi buszos forgalom.
Pontos adatok azonban nem igazán érhetők el arról, hogy hogyan is alakul a személyszállítás összetétele közlekedési módok szerint. Az OECD egy kiadványában érhető el erről becslés az EU-n belül. Ők azonban nemcsak nemzetközi, hanem a nagyobb távolságú személyszállítást is vizsgálták.
A számok alapján a távolság alapvetően meghatározza a közlekedési módot: 500 kilométer alatt még erős a vasút (20 százalék) és a busz (13 százalék), de a személyautó így is dominál 59 százalékkal. 500–3000 kilométer között az autó részesedése 53 százalék, a repülőé 27 százalék, míg a vasúté mindössze 7 százalék; 3000 kilométer felett pedig a repülés gyakorlatilag egyeduralkodó, 91 százalékos részesedéssel.
Pontosabb adatokat nehéz találni, de az Eurostat adataiból közelítő becslés készíthető – sajnálatos módon főként a nyugat-európai országok statisztikai adatai igen alacsony színvonalúak, különösen a buszos közlekedés kapcsán. Ez nem is csoda: sokkal elmaradottabb a buszos közösségi közlekedés nyugaton, Közép-Európában kifejezetten fejlett ez a terület.
Míg a vasúti személyszállítás nagy szerepet kap az uniós és országos közlekedéspolitikában, a buszokról alig van szó, pedig a buszos közlekedés nemzetközi teljesítménye megegyezik a vasútéval. Az adatok alapján egyértelműen a legszennyezőbb közlekedési mód, a repülés a vezető az EU-n belüli utazásoknál, ha az autót kivesszük a képből.
Számos kritikát vált ki a vasút az állami támogatások miatt: évente 55 milliárd euró támogatást kapnak az uniós közszolgáltatást végző vasútvállalatok és a vasútvonalakat fenntartó infrastruktúra-üzemeltetők.
Ez soknak tűnhet, de a légitársaságok 2024-ben 178 milliárd eurós árbevételt értek el, és ezután nem fizettek áfát. Egy átlagos, 20 százalékos adókulcsot feltételezve ez önmagában 36 milliárd eurós támogatás uniós szinten.
Az évente 43 millió tonnás kerozinfelhasználás után sem fizetnek jövedéki adót. A benzin ezer literje után minimum 359 eurót kell jövedéki adóként fizetni. A kerozin után ez 18 milliárd eurónak felelne meg évente. De a Covid alatt 31 milliárd euró támogatást is kaptak az uniós légitársaságok. Emellett a regionális kapcsolatokra is több százmilliós támogatást kapnak a régiós repterek, csakhogy ezeket nem gyűjtik.
Így a messze legszennyezőbb légi utasszállítást támogatja az Európai Unió leginkább.
Emellett a közutak fenntartása is állami kiadás, csakhogy ezt nem állami támogatásként tüntetik fel a közúti áru- vagy személyszállítás esetében. Egy viszont biztos: a nemzetközi buszos vállalatok nem kapnak támogatást.*
Ez alapján az európai személyszállítás egyik legnagyobb ellentmondása az, hogy a politikailag leginkább támogatott közlekedési mód nem feltétlenül a legjobban működő nemzetközi piaci termék. A vasút olcsóbbá tehető állami támogatással, a pálya fejlesztése közpénzből történik, a környezeti teljesítménye kedvező, de amikor valaki egyik országból a másikba akar utazni, sokszor továbbra is a repülő vagy a busz egyszerűbb.
A busz ezzel szemben kevésbé látványos közlekedéspolitikai projekt. A szolgáltatók elsősorban akkor indítanak járatot, ha az útvonal üzletileg működik, emiatt a nemzetközi buszközlekedés sok tekintetben közelebb áll a légi közlekedés piaci modelljéhez, mint a vasúthoz.
A kérdés ezért nem egyszerűen az, hogy melyik közlekedési mód mennyire zöld. Hanem az is, hogy hogyan lehet egy környezetileg kedvezőbb közlekedési módot olyan nemzetközi szolgáltatássá alakítani, amely árban, foglalhatóságban és hálózatban is fel tudja venni a versenyt a repüléssel és a busszal. Az EU-ban ennek a problémának a megoldása még legalább olyan fontosnak tűnik, mint újabb vasútvonalak építése.
A légi közlekedést előnybe helyező rendszer mögött döntően nem a klasszikus, büntetőjogi értelemben vett kenőpénzes korrupció áll, hanem a legális lobbizás, az intézményesült érdekérvényesítés és a tiltott állami támogatások határán mozgó megoldások.
Az olyan lobbiszervezetek, mint az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) vagy az A4E (Airlines for Europe) állandó és rendkívül erős jelenléttel bírnak Brüsszelben és a nemzeti kormányoknál. Sikeres tevékenységük egyik példája az EU szennyezőanyag-kereskedelmi rendszerének felvizezése: a légi ágazat sikeresen lobbizott azért, hogy az EU szén-dioxid-kvóta-rendszerében a repülési szektor évekig ingyenesen kapja meg a kvóták jelentős részét, valamint a hosszú távú (EU-n kívüli) járatok teljesen mentesüljenek a szigorúbb elszámolás alól.
Működésüket segíti a forgóajtó-jelenség: rendszeres, hogy az Európai Unió közlekedési tisztségviselői vagy nemzeti minisztériumi tisztviselői karrierjük során átülnek a nagy légitársaságok vagy légijárati lobbiszervezetek vezetőségébe (és fordítva), közvetlen ráhatást biztosítva a szabályozás alakítására.
Napi