GazdaságSzerző: vg 2 órával ezelőtt 3 percnyi olvasás
Berlin pedig a jelek szerint egyre kevésbé bízik abban, hogy az európai gyártók állami segítség nélkül képesek lesznek feltartóztatni a kínai előretörést.
Az európai autóipar problémái messze túlmutatnak a kínai versenyen: a magas költségek, a kevésbé versenyképes termékek, a kínai kereslet visszaesése és Donald Trump kereskedelmi háborúja egyaránt rontja a vállalatok jövedelmezőségét. A BYD és egyéb kínai autómárkák rohamos európai térnyerését azonban már nem lehet figyelmen kívül hagyni, az európai gyártóknak pedig árat kell csökkenteniük, ha nem akarnak további piaci részesedést veszíteni – írta a Bloomberg.
A számok jól mutatják az erőviszonyok gyors változását. A Schmidt Automotive Research szerint a kínai márkák 2026 második negyedévében már a nyugat-európai autóeladások 10,7 százalékát szerezték meg. Két évvel korábban ugyanez az arány mindössze 3,4 százalék volt.
Harald Hendrikse, a Citigroup elemzője szerint megfelelő korlátozások nélkül a kínai gyártók részesedése 2035-re akár a 30 százalékot is elérheti az Európai Unióban.
A Bloomberg egyik leglátványosabb példája a BYD Seal U DM-i. A konnektoros hibrid SUV Németországban a gyártói kedvezmények és az állami vásárlási ösztönzők figyelembevételével már 29 500 euróért, vagyis mintegy 34 ezer dollárért megvásárolható.
Ez jóval alacsonyabb a modell mintegy 45 ezer eurós listaáránál. Egy hasonló hajtáslánccal felszerelt Volkswagen Tiguan eközben több ezer euróval kerülhet többe.
A különbség már az értékesítési adatokban is megmutatkozik: a BYD Seal U DM-i jelenleg Európában és Németországban is a legnagyobb darabszámban értékesített plug-in hibrid modell.
A kínai gyártók ráadásul nem feltétlenül szorulnak dömpingárakra ahhoz, hogy olcsóbbak legyenek európai riválisaiknál. Kínában alacsonyabbak a munkaerőköltségek, a vállalatok hatalmas méretgazdaságossági előnyöket élveznek, és sok alkatrészt házon belül állítanak elő. A kínai autóipar emellett állami támogatásokból és a Bloomberg szerzője szerint alulértékelt jüanból is profitált.
A helyzet azért különösen érdekes, mert Németország hagyományosan a szabadkereskedelem egyik legerősebb európai támogatója volt. A német autógyártók jelentős kínai érdekeltségei miatt Berlin korábban kifejezetten óvatos volt a kereskedelmi korlátozásokkal. Ez azonban változhat. A német kormány a Bloomberg értesülése szerint átfogó intézkedéscsomagot készít a stratégiai iparágak védelmére. Ennek részeként a Kínából importált hibrid autókra kivetett vámok lehetőségét is vizsgálják.
Berlin Párizzsal együtt próbál közös európai álláspontot kialakítani az októberre tervezett kínai tárgyalások előtt.
Még a német autóipari szövetség, a VDA is felülvizsgálhatja korábbi, Kínával szemben engedékenyebb álláspontját. Ennek gazdasági oka is lehet. A német autók és autóalkatrészek Kínából érkező importja mostanra először meghaladta a Kínába irányuló német exportot. Vagyis a német gyártóknak már kevesebb vesztenivalójuk lehet egy Pekinggel kialakuló kereskedelmi konfliktusban.
Első körben a Volkswagenhez, a Stellantishoz és a Renault-hoz hasonló, az olcsóbb piaci szegmensekben erősen jelen lévő európai gyártók lehetnek a kínai terjeszkedés legnagyobb vesztesei. Bryant szerint azonban csak idő kérdése, hogy a prémiumgyártók, köztük a BMW és a Mercedes-Benz is egyre nagyobb nyomás alá kerüljenek. Újabb kihívást jelenthet a Xiaomi megjelenése. A technológiai vállalat
modellekre emlékeztető, de azoknál lényegesen olcsóbb autóival a tervek szerint 2027-ben kezdi meg európai értékesítését, Németországot is beleértve. Az Európai Unió 2024-ben már külön vámokkal próbálta fékezni a kínai elektromos autók importját. A maximális pótlólagos teher 35 százalék volt, jóval enyhébb az Egyesült Államok 100 százalékos vámjánál.
A kínai gyártók azonban részben megkerülték az intézkedést: jelentősen növelték plug-in hibrid modelljeik európai exportját, ezekre ugyanis továbbra is csak az unió általános, 10 százalékos importvámja vonatkozik.
Ahogy azt korábban megírtuk, a német autóipar problémái miatt már a munkaidő növelése is napirendre került. A Mercedes-Benz vezérigazgatója, Ola Källenius a németországi munkaidő meghosszabbítását sürgette, arra hivatkozva, hogy az ország versenyképessége romlik.
A német IG Metall szakszervezet élesen bírálta a felvetést, és arra figyelmeztetett, hogy nem lehet kizárólag a dolgozókra hárítani az autóipar problémáinak megoldását.
A vita most új megvilágításba kerülhet a kínai gyártók európai térnyerésével. Miközben a Mercedes és más német autógyártók saját költségeik leszorításával próbálják javítani versenyképességüket, a BYD-hez hasonló riválisok jóval alacsonyabb költségszintről indulnak.
A Bloomberg szerint Európa előtt ezért egyre sürgetőbb döntés áll: megpróbálja-e további kereskedelmi és iparpolitikai eszközökkel megvédeni saját autóiparát, vagy vállalja annak kockázatát, hogy a kínai márkák tovább növelik részesedésüket. A szerző szerint ha Európa elveszíti ipari képességeit, azokat később rendkívül nehéz lesz visszaépíteni.
Napi