Levélben kérte fel  Kapitány István gazdasági, valamint Vitézy Dávid közlekedési és beruházási minisztert a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület, hogy a Logisztikai ágazati koordinációs munkacsoport keretében vitassák meg, hogyan segíthető meg a vasúti ágazat a magas dízelárak okozta költségnövekedése miatt. Emlékezetes: amikor a kormány kérte a vasút szerepvállalását az áramfelhasználás csökkentése érdekében, a vasútvállalatok azonnal léptek. 

„A vasúti szakmai érdekképviselet álláspontja szerint az első és legfontosabb lépés, hogy mielőbb megkezdődjön az érdemi szakmai egyeztetés a kormányzattal arról, hogyan terjeszthetők ki a megemelkedett üzemanyagárak hatásait mérséklő intézkedések a közúti árufuvarozásra és vasúti közlekedésre is” – válaszolt a Világgazdaságnak a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület. A szervezet hangsúlyozottan nem egy új, precedens nélküli támogatási konstrukciót kér, hanem – mint jelzi – az Európai Bizottság által létrehozott METSAF – Middle East Crisis Temporary State Aid Framework – kifejezetten lehetővé teszi, hogy a tagállamok a közlekedési ágazatban, így a vasúti árufuvarozásban is kompenzálják az üzemanyagár-emelkedésből eredő többletköltségek egy részét.

Máshol már léptek – példákat sorol a Hungrail

Erre már konkrét európai példák is vannak. Spanyolország külön, kifejezetten a vasúti árufuvarozás számára hozott létre METSAF-programot az Európai Bizottság jóváhagyásával. A 6,15 milliárd euró keretű konstrukció közvetlen, vissza nem térítendő támogatást jelent. A támogatási intenzitás elérheti a 70 százalékot.

Luxemburgban egy 54,2 millió eurós támogatási programba a közúti árufuvarozás mellett a vasúti árufuvarozást is bevonták. A megoldás az üzemanyagár-emelkedésből származó többletköltséget ellentételezi. Luxemburg tehát abból indult ki, hogy ugyanaz az üzemanyagár-sokk a közúti és a vasúti fuvarozást egyaránt érinti, ezért a válságkezelés során sem indokolt figyelmen kívül hagyni a vasutat.

Magyarországon ennek azért van különösen nagy jelentősége a Hungrail magyarázata szerint, mert az üzemanyagár-emelkedés nem egy növekvő, jelentős tartalékokkal rendelkező ágazatot ér el. 

A vasúton szállított árumennyiség több mint 23 százalékkal esett: a korábbi mintegy 52 millió tonnáról 2025-re 39,9 millió tonnára. A 2026. első és második negyedévi adatok pedig azt mutatják, hogy a negatív tendencia továbbra sem fordult meg.

Ebben a helyzetben érkezett egy újabb, jelentős költségsokk

A vasútvállalatok jellemzően negyedéves, illetve éves fuvarozási szerződésekkel dolgoznak. Emiatt egy hirtelen és jelentős üzemanyagár-emelkedést rövid távon nem tudnak egyszerűen beépíteni a fuvardíjakba és továbbhárítani a megbízókra. A szolgáltatást a már megkötött szerződések alapján teljesíteni kell, miközben a költségnövekedés azonnal jelentkezik.

Ezért különösen fontos a következő néhány hónap. Most kezdődnek a 2027. évre vonatkozó ártárgyalások. Ha a piac egyáltalán lehetővé teszi a megnövekedett költségek részbeni áthárítását a megbízókra, akkor erre ezekben a tárgyalásokban nyílhat először reális lehetőség. Addig azonban – és különösen 2026. december 31-ig – valamilyen átmeneti megoldást kell találni a dízelüzemanyag árának rendkívüli emelkedéséből származó többletköltségek kezelésére.

A Hungrail számításai szerint a megemelkedett költségek kigazdálkodásához mintegy 10 százalékkal kellene megemelni a fuvardíjat. Ez azonban a vasúti árufuvarozási piac jelenlegi állapotában nem érvényesíthető. A vasútvállalatok nem tudják ekkora mértékben áthárítani a költségeiket a megbízókra, miközben az elmúlt évek volumenvesztése és költségnövekedése után további érdemi tartalék sincs már a rendszerben.

A legfontosabb területre összpontosul a dízelvontatás

Fontos azt is látni, hogy a dízelvontatás nem egyenletesen oszlik el a vasúti árufuvarozás egészében. A dízelvontatási igény a fuvarfeladatok mintegy 15 százalékában koncentrálódik, viszont éppen olyan műveleteknél és hálózatrészeken meghatározó, amelyek már ma is a vasúti árufuvarozás legköltségesebb elemei közé tartoznak. Ide tartozik

• a nem villamosított hálózatrészek kiszolgálása,
• az iparvágányok elérése,
• a rendezési és tolatási feladatok,
• valamint számos első és utolsó kilométeres fuvarművelet.

Ha a jelenlegi magas üzemanyagár középtávon fennmarad, és a szektor nem kap valamilyen kompenzációt, akkor a Hungrail számításai szerint

 jelenthet ezeknek a fuvarfeladatoknak az ellátásában. Ez már nem egyszerűen jövedelmezőségi kérdés. Annak a kockázatát hordozza, hogy éppen azoknak a vasúti szolgáltatásoknak a fenntarthatósága romlik tovább, amelyek nélkül számos ipari és logisztikai telephely vasúti kiszolgálása nem lenne megoldható.

Hol marad a partnerség és a kölcsönösség?

Amikor az idén nyáron az ország energiaellátási helyzete indokolttá tette a villamosenergia-fogyasztás gyors csökkentését, a vasúti árufuvarozási ágazat az elsők között hajtotta végre a kormányt kérését. A kritikus, 17 és 22 óra közötti időszakban korlátozásra került a villamos vontatás, a vasútvállalatok pedig jelentős működési és gazdasági terheket vállalva alkalmazkodtak az intézkedéshez. A vasúti árufuvarozás ezzel akkor az ország energiarendszerének stabilitásához járult hozzá.

„Ezt azért tartjuk fontosnak most felidézni, mert a partnerségnek kétirányúnak kell lennie. Most, amikor egy külső költségsokk miatt maga az ágazat szorul átmeneti segítségre, azt kérjük, hogy a döntéshozók se feledkezzenek meg a vasútról" – emelte ki az egyesület." Vagyis – mint a válaszban rámutattak –, nem különleges elbánás iránti igényt kérnek, hanem annak az elismerését, hogy a vasúti árufuvarozás stratégiai partnere az országnak:

• ellátási láncokat tart működésben,
• ipari üzemeket szolgál ki,
• hozzájárul az energia- és klímapolitikai célokhoz,
• és amikor szükséges, saját működésének korlátozásával is részt vállal egy országos probléma kezelésében.

Ez komoly versenyképességi kérdés is: Ha ugyanaz az üzemanyagár-emelkedés a közúti és a vasúti fuvarozást egyaránt érinti, de annak hatását csak az egyik közlekedési mód esetében mérsékeljük, akkor az állami válságkezeléssel akaratlanul is tovább ronthatjuk a vasút közúttal szembeni versenypozícióját. Ez éppen ellentétes lenne azzal a magyar és európai közlekedéspolitikai céllal, hogy minél több árut tereljünk közútról a környezetkímélőbb vasútra.

Volt már felemás intézkedés, nem kellene még egy

A Hungrail éppen ezért különösen fontosnak tartja, hogy az érintettek a mostani helyzet kezelésénél tanuljanak a korábbi válságkezelési tapasztalatokból. Nem lenne jó megismételni azt, amikor a közúti fuvarozás számára gyorsan és közvetlenül elérhető üzemanyagár-kompenzációs intézkedések születtek, miközben a vasúti árufuvarozás hasonló költségnövekedésére nem született vele egy időben megfelelő válasz. Ennek következménye nemcsak az volt, hogy a vasútvállalatoknak maguknak kellett viselniük a többletköltségeket, hanem tovább romlott a vasút közúttal szembeni versenyképessége is. 

Most ezt a hibát már csak azért sem lenne szabad megismételni, mert most éppen maga az Európai Unió kínál olyan állami támogatási keretet, amelyben a probléma kezelhető. „Első lépésként ezért nem egy előre meghatározott támogatási összeget kérünk, hanem szakmai tárgyalást kezdeményezünk a kormányzattal. Szeretnénk közösen megvizsgálni a METSAF keretei között rendelkezésre álló lehetőségeket, a spanyol és luxemburgi modelleket, valamint a magyar vasúti szektor tényleges többletköltségeit, és ezek alapján kialakítani egy célzott, arányos és gyorsan alkalmazható magyar megoldást" – állt a válaszban.