GazdaságSzerző: vg 1 órával ezelőtt 3 percnyi olvasás
Van már olyan európai ország, ahol bevezették.
A helyközi személyszállítás, mint közszolgáltatás, miért ne lehetne ingyenes az egészségügyhöz és az oktatáshoz hasonlóan - teszi fel a kérdést Feldmann Márton, a Prolan Zrt. üzletág-igazgatója. Igaz, hogy évente több százmillió utazást regisztrálunk, de a lakosság arányában a tényleges használók száma messze nem éri el az említett nagy ellátó rendszerekben mérhető arányt. Szólnak érvek az ingyenes tömegközlekedés mellett.
A magyarországi helyközi közszolgáltatók tavalyi személyszállítási költségeinek csak a 13,4 százalékát fedezi a jegy- és a bérletár-bevétel. Egy ingyenes helyközi tömegközlekedéssel mindenképpen megspórolnánk
Az értékesítés egyéb háttérrendszereit azonban aligha, mert a nemzetközi közlekedésben be kell szedni a jegyek nemzetközi megállapodások szerinti árát, és a jegyeket el is kell adni.
Kérdés persze, hogy az utasjogi rendelet alapján mi testesíti meg a szerződést a szolgáltató és az utas között, ha nem kell jegyet vásárolni. A díjmentes utazásoknál az utasoknak fizetett kártérítés jellegű kompenzációkat a jegy ára alapján határozták meg, (vagyis nincs, vagy csak felárhoz kötött), az esetleges további kárigény érvényesítéséhez pedig az utazás megtörténtéről igazolás kérhető.
Az Európai Unió átlagában
Tehát messze nem érint olyan jelentős lakosság arányt egy díjmentessé tétel, mint például a nagy ellátó rendszerek esetében - érvel feldmann Márton -, még ha Magyarországon az uniós átlagnál lényegesen nagyobb arányban veszik igénybea közösségi közlekedést.
A hazai felnőtt lakosság 34,8 százalék-a vallotta azt, hogy egyáltalán nem használ tömegközlekedést, ezzel az uniós rangsorban a nyolcadik helyen állunk. Magasnak mondható a tömegközlekedést legalább évente használók aránya, a napi utazást teljesítő felnőtt utasok aránya pedig majdnem az uniós átlag kétszerese, 19,6 százalék.
Egy ingyenessé tétellel a helyközi közlekedésben tehát körülbelül 98 milliárd forint bevételkiesést okozna. Ezt költségvetési forrásból aligha lehetne pótolni, az ágazat így is alulfinanszírozott, és a társadalmi hasznok sem kompenzálnák ezt a többlet finanszírozási igényt, mivel a közlekedés – országbérlet és (vár)megyebérlet birtokában már jelenleg is meglehetősen olcsó. Az átterelődés esélye meglehetősen csekély, csak eseti utazások esetében lehet alternatíva.
Ugyanakkor az egyéni közlekedésből, gépjárműhasználatból származó áfa- és jövedékiadó-bevétel 1800-2100 milliárd forint körüli.
Luxemburgban a lakosság csupán 15,7 százaléka mondta azt, hogy nem használ tömegközlekedést. Az európai országban 2020. március 1. óta nem kell fizetni a buszon, a villamoson és a vonatok másodosztályán a belföldi utazás esetén. Előzőleg Luxemburgban körülbelül 41 millió euró folytbe a menetdíjbevételekből, ez a teljes üzemeltetési költség 7-8 százalékát fedezte. (A hazai arány a belföldi helyközi bevételek esetében 13,4 százalék.) A luxemburgi hálózat lényegesen kisebb, de a költségek így is magasak. Az ingyenesség bevezetése évében üzemeltetésre körülbelül 590 millió euró jutott, tavaly 905 millió. A beruházások, hálózatfejlesztések euró milliárdokban mérhetők. A hálózati teljesítmény egy átlagos munkanapon kb. 8580 buszjárat, vasárnap ennek a harmada. A vasúti hálózat 628 kilométer hosszú, az tazások éves száma 31 millió, a villamoshálózat 16 kilométeres.
A kieső bevételt természetesen az állami költségvetés pótolta, de közben egy háztartás évente körülbelül megspórolt 160 eurót.
A kereskedelmi ingatlanpiacon, különösen a villamosvonalak kiterjesztésében érintett irodai negyedekben a bérleti díjak jelentősen, 30 százalékkal emelkedtek, azaz a közösségi közlekedési útvonalak mentén fekvő ingatlanok felértékelődtek.
A környezeti hatások már mérhetők, ugyanakkor még mindig nagyon magas, 70 százalék körüli a napi hivatásforgalmi ingázásban a gépkocsis utazások aránya. Ugyanakkor a luxemburgi állampolgárok által vezetett autók átlagos kihasználtsága 1,12 fő, a határon átlépő ingázóknál a nagyobb távolság miatt 1,22 fő, de még így is rendkívül alacsony.
Egy 2026 márciusában publikált tanulmány szerint azonban a forgalmi dugók tovább nőttek. A folyamatos hálózatfejlesztések a megbízhatóság ellen hatottak, a járműpark hibái is késéseket okoztak, a multimodalitás a P+R kapacitások szűkössége miatt csak részben teljesült.
Egy másik kedvezőtlen hatás ugyancsak a díjmentessé tétel után következett be, egyfajta pszichológiai következményként.
„Ami olcsó vagy ingyenes, az csak annyit is ér.”
Az ingyenesség torzítja az ár-érték érzetet, feleslegesen kelti azt az érzést, hogy biztosan zsúfoltak a járatok, koszosak, az utasok udvariatlanok. Amiért viszont fizetni kell, az biztosan megbízhatóbb, jobb szolgáltatás. Valójában azonban ez mind nem igaz, a luxemburgi állam hatalmas fejlesztéseket tett az infrastruktúra, a járműpart területén is.
Ami kifejezetten sajnálatos a 9 százalékos utasszámbővülés mellett, hogy a különféle incidensek, személyzet elleni támadások, utastársak elleni verbális és fizikai erőszakos cselekedetek drasztikusan nőttek egy év alatt is, 2023 és 2024 között az összes közlekedési mód esetében 15 százalékkal, a vasúton 11,4 százalékkal. Az éjszakai, késő esti járatokon már állandó a biztonsági szolgálat.
Luxemburg világelső az egy főre jutó GDP-t tekintve, az ottani 141 ezer dollár a magyarországi hatszorosa. Vásárlóerő-paritáson is több mint háromszoros a különbség, tehát gazdag országról van szó. A mobilitás kutatóknak, a közlekedési szakembereknek mégis érdekes példa arra, mit okoz, okozhat egy ingyenes tömegközlekedés bevezetése.
Napi