Rekord rekord hátán

A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) friss közlése szerint júniusban új havi csúcsot ért el az e-rolleres balesetek száma: 122 esetet regisztráltak, ami 6,1%-kal több, mint májusban, és 58,4%-kal több, mint egy évvel korábban. Az e-kerékpáros balesetek száma 25-re nőtt, ami hó/hó alapon 47,1%-os emelkedést, éves összevetésben viszont stagnálást (0%) jelent.

Ha valakiben az egyre magasabb hullámok (oszlopok) láttán még mindig maradt volna kétely a romló e-rolleres baleseti helyzettel kapcsolatban, az alábbi grafikon ezt valószínűleg eloszlatja. A görbék a havi számokat mutatják, és nagyon úgy néz ki, a narancssárga vonal legvégén egy újabb éves csúcs várakozik, aminek elkerüléséhez a trendnek ellentmondó, csodaszerű javulásra vagy teljes tiltásra lenne szükség. Egyik sem érdemes várni.

A negyedéves adatok gyorsuló romlást mutatnak: az első negyedévben 84 e-rolleres személysérüléses baleset történt (+37,7% év/év), a másodikban már 320 (+67,5%), így

az első félévben összesen 404, 60%-kal több, mint egy évvel korábban.

Az e-kerékpáros baleseteknél a szám jóval alacsonyabb, de a növekedési ütem itt sem megnyugtató: 18,2%-os (Q1), majd 51,2%-os (Q2) éves bővülés után a félév egészében 40%-kal nőtt a számuk.

A 2024 januárjában indult mérés óta összesen 1406 motoros rolleres személysérüléses baleset történt, ami havonta közel 47 esetet jelent.

Összehasonlításképp, e-bike-os balesetből 372 volt összesen (havi 12 fölött), míg a kerékpáros balesetek száma 2888 (havi 96) volt ugyanebben az időszakban. Ez önmagában nem jelenti azt, hogy a kerékpározás veszélyesebb, sőt: az e-rollerek száma nagyjából 120 ezerre tehető, míg kerékpárból 3,5–4 millió van az országban.

Hogy szemléltessük, mekkora valójában a kockázatbeli különbség a két eszköz között, az összehasonlíthatóság kedvéért 1000 járműre vetítve kalkuláltuk a hivatalosan regisztrált balesetek éves számát (a részleteket lásd a módszertani keretes írásban). Az eredmény éles kontrasztot mutat: míg 1000 kerékpárra évente mindössze 0,29–0,33 baleset jut, addig ugyanennyi elektromos rollerre már 4,7.

Az állomány méretéhez viszonyítva tehát a motoros rollerek baleseti gyakorisága nagyságrendileg tizennégy–tizenhatszorosa a biciklikének.

Ez a különbség egy nagyobb tömegre vetítve válik igazán kézzelfoghatóvá: ha 100 ezer kerékpáros közlekedik az utakon, egy teljes év leforgása alatt mindössze 29–33 személysérüléses baleset történik a körükben – a biciklis forgalom szinte észrevétlenül, alacsony kockázattal simul bele a mindennapokba. Ha viszont ugyanennyi, azaz 100 ezer ember elektromos rollerre pattan, abból a csoportból az év végére már közel 470-en kerülnek be a rendőrségi jegyzőkönyvekbe és a mentők regiszterébe.

Ugyanabból az embertömegből így egyetlen kerékpáros incidensre nagyjából tizennégy–tizenhat rolleres baleset jut.

Hogyan számoltunk? – Módszertan és korlátok
A kalkuláció a hivatalos baleseti statisztika 2024 januárja és 2026 júniusa közötti (30 hónapos) kumulált adataira épül. Az időjárásból fakadó erős szezonalitás kisimítása érdekében a teljes időszakból havi átlagot képeztünk, amelyet 12 hónapra vetítve évesítettünk, majd ezt viszonyítottuk a szakmai konszenzuson alapuló becsült járműállományhoz (3,5–4 millió kerékpár, illetve 120 ezer motoros roller).

A számításnak természetesen vannak módszertani korlátai. Mivel a magántulajdonú mikromobilitási eszközökről és biciklikről nincs kötelező állami nyilvántartás, a nevezőben szereplő flotta mérete kizárólag becslés.

Emellett a statisztika nem korrigál a két eszköz átlagos futásteljesítményével (megtett kilométerekkel), és nem számol a látenciával – azaz a rendőri intézkedés vagy kórházi ellátás nélkül végződő, kisebb esésekkel sem. Az adatok ezért nem hajszálpontos kockázati valószínűséget, hanem a nagyságrendi aránytalanságokat hivatottak szemléltetni.

Segédmotoros kerékpárból (moped) 400–500 ezer, motorkerékpárból 230–235 ezer van, és az ezekhez köthető balesetek száma is jóval alacsonyabb, mint a kerékpárosoké.

Védőfelszerelés ide vagy oda, a motoros balesetek közel fele súlyos sérüléssel végződött 2025-ben, és 3,8%-uk volt halálos, míg a kerékpáros balesetek mindössze 36%-a járt súlyos sérüléssel és 1,8%-a halállal.

A személysérüléssel járó közúti közlekedési balesetek egyharmada járt súlyos sérüléssel, amikor az okozó e-bike vezető volt, és az esetek 2,1%-a volt fatális. Az e-roller vezetők által okozott személysérüléses balesetek 35%-a járt súlyos és fél százaléka halálos sérüléssel tavaly. Az első féléves adatokat nézve is látszik a romlás az e-rolleres baleseti statisztikákban, akár a puszta számukat, akár a kimenetelüket tekintve.

Az elektromos kerékpároknál a féléves statisztika a halálos balesetek arányánál javulást mutat, a számban azonban emelkedést.

Júliusra az ORFK már a tágabb "mikromobilitási eszköz" kategóriában is közölt adatot – ez nemcsak a motoros rollereket foglalja magába, de a két adatsor között nincs nagy eltérés. 130 balesetet okoztak mikromobilitási eszközök vezetői júliusban, ami csekély növekedés a júniusi 126-hoz képest, de jelentős a tavalyi 101-hez és drámai a 2024-es júliusi 43-hoz képest. Júliusban az összes közúti baleset 8,3%-át mikromobilitási eszköz okozta – kismértékű javulás a júniusi 8,5%-hoz képest, de egyértelmű romlás a korábbi évek júliusi adataihoz mérve. (A januári arányokat nem érdemes figyelembe venni, mivel a mikromobilitási eszközök használata erősen szezonfüggő.)

Mi számít minek? Az ORFK szerint mikromobilitási eszköznek azok az elsősorban elektromos meghajtású, kerékpárnak nem minősülő, de a kerékpáros közlekedéshez hasonlóan résztvevő járművek számítanak, amelyeknek nincs ülése (vagy az legfeljebb 540 mm-re állítható le), motorteljesítményük jellemzően 300–1000 W alatti, tervezési sebességük pedig nem haladja meg a 25 km/h-t. Ide tartozik többek között az e-roller, a Segway, az elektromos gördeszka és az egykerekű is.

Az ORFK statisztikái is alátámasztják korábbi megjegyzésünket, hogy a motoros rollerek a személysérüléses balesetek jelentős hányadát adják viszonylag alacsony számukhoz képest. Júliusban az összes ilyen közlekedési baleset 8,3%-a mikromobilitási eszközhöz volt köthető.

Igaz, hogy ez csekély javulást mutat a június 8,5%-ról, de a romlás egyértelmű az elmúlt évek júliusi adatával hasonlítva. (A januári arányokat nem feltétlenül érdemes nézni, mivel a mikromobilitási eszközök használata erősen szezonfüggő.)

Mit ír elő a KRESZ-tervezet?

Fontos leszögezni: a 2026 februárjában, az akkori (Fidesz-)kormány idején az Építési és Közlekedési Minisztérium által letett tervezet még nem hatályos szabályozás. A hivatalos dokumentum minden oldalán szerepel a záradék, hogy azt "a Kormány nem hagyta jóvá, így az nem képviseli hivatalos álláspontját." A tervezet szerinti főbb szabályokat az alábbi táblázat foglalja össze:

Eszköz	Hol közlekedhet	Sebességhatár	Korhatár	Sisak
Mikromobilitási eszköz (nem roller – pl. hoverboard, Segway, e-egykerekű)	Alapból járdán, gyalogos szabályok szerint; ha önerejéből legalább 10 km/h-ra képes, kerékpársávon, kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton is	Járdán max. 10 km/h; kerékpáros létesítményen max. 20 km/h	A tervezet e kivonatában nincs nevesítve	Kerékpáros fejvédő vagy motoros bukósisak kötelező
Kis teljesítményű motoros roller (önerőből max. 25 km/h-ra képes)	Kerékpáros közlekedés szabályai szerint	Ténylegesen megengedett legnagyobb sebesség: 20 km/h	12 év	Kerékpáros fejvédő vagy motoros bukósisak kötelező
Nagy teljesítményű motoros roller (motor 1000 W felett, vagy önerőből 25 km/h-nál gyorsabb)	Kétkerekű robogóra (segédmotoros kerékpárra) vonatkozó szabályok szerint; járdán közlekedni tilos	45 km/h	14 év	Motoros bukósisak kötelező
Forrás: kormány-Az új KRESZ tervezete (2026.02.10.), Portfolio szerkesztés

Mindhárom kategóriára egységesen vonatkozik:

• kötelező a kivilágítás korlátozott látási viszonyok között;
• mindkét rollertípusnál tilos utast szállítani, utánfutót vontatni vagy oszlopban haladni;
• a kis teljesítményű motoros rollernél nulla toleranciás az alkoholszabály.

Előzéskor minden itt szereplő eszköztől a tervezet 50 km/h alatti sebességnél legalább 1 méteres, afölött legalább 1,5 méteres oldaltávolság tartását írja elő a "gyengébbek" védelmében.

Érdekesség: bár a "kis teljesítményű motoros roller" a definíció szerint az az eszköz, amely síkúton önerejéből legfeljebb 25 km/h-ra képes, a tervezet közlekedési szabályait rögzítő paragrafusa ennél alacsonyabb, 20 km/h-s tényleges sebességhatárt szab meg számára – vagyis egy technikailag 25 km/h-ra képes kis teljesítményű roller is csak 20 km/h-val közlekedhet legálisan.

Mi jöhet még? – a Vitézy-tárca külön, felgyorsított egyeztetése

Mivel a teljes KRESZ-újraírás csak 2026 második felében léphet hatályba, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium – Vitézy Dávid vezetésével – 2026. július 16-án egy attól független, célzottan felgyorsított "közlekedésbiztonsági társadalmi egyeztetést" indított. A kérdőív kifejezetten arra is rákérdezett, hogy szülessen-e önálló, a teljes KRESZ-felülvizsgálat előtt hatályba lépő e-roller-szabályozás – ez tehát valóban egy külön, a fenti tervezettől elváló nyomvonal, amely akár gyorsabban is eredményre vezethet.

A kérdőívet 2026. szeptember 9-ig lehetett kitölteni, az eredmények kiértékelése pedig szeptember 25-ig tart a kormany.hu közlekedésbiztonsági oldalán. A hivatalos, végleges összefoglalót ezt követően teszik közzé, így konkrét válaszarányokat egyelőre nem lehet idézni. A sajtóban megjelent információk alapján ugyanakkor néhány támpont már ismert:

• Két hét alatt több mint 160 ezren töltötték ki a kérdőívet (az induláskor az első napon 55 ezren, három nap alatt már több mint 100 ezren); a kitöltés kb. 15 percet vett igénybe, anonim és önkéntes volt, közpénzes hirdetés nélkül.
• Az e-rollerekkel kapcsolatban megkérdezték, hogy két teljesítménykategóriába (a 25 km/h alatti kis, illetve az afölötti nagy teljesítményű típusba) sorolják-e őket – ez egybevág a fenti tervezet logikájával.
• Külön, árnyalt kérdés vonatkozott a fejvédő kötelezővé tételére: legyen-e mindig kötelező, csak egy bizonyos sebesség fölött, csak egy adott életkor alatt, vagy egyáltalán ne legyen az. A kérdés megfogalmazása szerint a bérelhető (megosztott) rollerek egyik választható kategóriába sem esnek bele egyértelműen – ezt az egyik hazai rollermegosztó szolgáltató kritikaként fogalmazta meg a sajtóban.
• A tárca tájékoztatása szerint 2025-ben a motoros rollerrel közlekedők okozták a személysérüléses balesetek több mint 4%-át, 2026 egyes hónapjaiban pedig ez az arány – a személyautó-vezetők és a kerékpárosok után – már a harmadik legmagasabb volt.
• A kérdőív ennél tágabb közlekedésbiztonsági témákat is érintett (a kirívó gyorshajtás büntetőjogi szigorítása, illegális utcai versenyzés, átlagsebesség-mérés bevezetése), amelyek nem kizárólag az e-rollerekhez kötődnek.

A kérdőív és a folyamat állása itt követhető, a kiértékelést és a tájékoztatást szeptember 25-től ígérik.

Nemzetközi kitekintő

Érdemes megnézni azt is, hogyan szabályozzák az e-rollerek használatát más európai országokban, mert jól látszik: nincs egységes modell, a korhatártól és a sebességhatártól a sisakviselésen át egészen a biztosításig nagyon eltérő megoldások születtek. A közös irány ugyanakkor egyértelműen a szigorítás és a használat meghatározott keretek közé terelése.

• Franciaország: A francia közlekedési szabályok 2023 ősze óta 14 évre emelték a korhatárt, a megengedett legnagyobb sebesség 25 km/h, és minden használó számára kötelező a felelősségbiztosítás. A sisakviselés országosan csak lakott területen kívül kötelező, de 2026 nyara óta több önkormányzat – köztük Párizs – helyi rendelettel belterületen is előírja. A megosztott, bérelhető e-rollereket Párizs városvezetése már 2023-ban teljesen kitiltotta az utcáiról.
• Németország: A német eKFV rendelet Európában az egyik legszigorúbb: 20 km/h-s sebességhatárt és 14 éves alsó korhatárt ír elő. A sisak viselése nem kötelező, de az eszközökre biztosítási matricát (Versicherungsplakette) kell kiváltani és felragasztani.
• Ausztria: Az osztrák KRESZ (StVO) szerint e-rollernek a legfeljebb 600 wattos, 25 km/h tervezési sebességű eszközök számítanak. 2026. május 1-től 16 éves kor alatt kötelező a sisak, és a rolleresekre is a szigorúbb, 0,5 ezrelékes véralkoholszint vonatkozik. A nagy teljesítményű, üléses e-mopedek 2026 októbertől gépjárműnek minősülnek, így kitiltják őket a kerékpárutakról.
• Spanyolország: A kormány 2026. június 23-án fogadta el a közlekedési rendelet módosítását, amely október 1-től országosan egységesíti a szabályokat: a minimális életkor 15 év lesz, és ekkor lép hatályba az országosan kötelező bukósisak is. Az e-rollerek emellett csak hivatalos VMP-tanúsítvánnyal vehetnek részt a forgalomban.
• Hollandia: A holland közlekedési hatóság (RDW) teljesen más logikát követ: a hagyományos, boltban vásárolt rollerek közúton nagyrészt illegálisak. Kizárólag az RDW által jóváhagyott, "különleges segédmotoros kerékpár" besorolású eszközök használhatók, ezekhez 2025 júliusától rendszám is kell, vezetésük pedig a 16. életév betöltéséhez kötött.
• Belgium: A belga közlekedési kódex 2022. július 1-től tiltja a rollerezést a 16 éven aluliak számára, a maximális sebesség 25 km/h, a járdán közlekedés szigorúan tilos. 2026. szeptember 1-től emellett kötelező a bukósisak minden olyan rolleren, amely gyárilag 20 km/h-nál gyorsabbra képes; a jellemzően 20 km/h-ra bridelt megosztott rollerekre ez a kötelezettség nem vonatkozik.
• Olaszország: A Közlekedési Minisztérium (MIT) által 2024 decemberében hatályba léptetett törvény (177/2024. sz.) radikális szigorítást hozott: immár életkortól függetlenül mindenkinek kötelező a bukósisak, 2026 májusától kötelező a hatósági azonosító jelzés, 2026 júliusától pedig a felelősségbiztosítás is.

Címlapkép forrása: Steffen Trumpf/picture alliance via Getty Images