GazdaságSzerző: portfolio 18 órával ezelőtt 8 percnyi olvasás
A globális légiközlekedés évtizedeken át tartó liberalizációja után a geopolitikai konfliktusok alapjaiban írták át az Európa és Ázsia közötti repülés feltételeit. Az orosz légtér lezárása a nyugati légitársaságok előtt, majd a 2026-ban kiéleződő közel-keleti válság alaposan átalakította a Távol-Kelet elérhetőségét, jelentősen megnövelte a repülési időket és a jegyárakat. Azoknak, akik Budapestről utaznának Ázsiába, több lehetőség is adódik, most ezeket mutatjuk be.
A hidegháború lezárása óta a globális légiközlekedés fokozatos liberalizációja jelentősen átalakította a nemzetközi repülést. Az országok közötti kétoldalú és többoldalú Open Skies megállapodások rugalmasabbá tették a légitársaságoknak a piacra lépést, a járatszámokat, a kapacitást és az útvonalválasztást. Ez fontos szerepet játszott abban, hogy a légitársaságok könnyedén alakíthatták hálózatukat, a járatoknak a lehető legrövidebb utat választva.
A 90-es évek végétől és a 2000-es évek elejétől aláírt többoldalú egyezmények (például az EU és az USA, vagy különböző ázsiai államok között) eltörölték a korábbi merev, államközi kvótákat. Lehetővé tették a légitársaságoknak, hogy szinte bárhová, bármilyen frekvenciával repüljenek, és ami a legfontosabb: szabadon átszeljék harmadik országok légtereit. Ennek a deregulációnak köszönhette a világ a repülőjegyárak drasztikus zuhanását és a diszkont, valamint a hosszú távú fapados modell (long-haul low-cost) megjelenését.
Az elmúlt évek geopolitikai konfliktusai azonban alapjaiban írták át ezt a rendszert.
Az orosz–ukrán háború miatt az európai és más nyugati légitársaságok elvesztették az orosz légtér használatának lehetőségét, a 2026-ban kiéleződő közel-keleti konfliktus pedig újabb fontos légiforgalmi útvonalakat szüntetett meg, vagy legalábbis tett időszakosan elérhetetlenné és bizonytalanná. Ukrajna légtere a polgári repülés előtt zárva van, az európai és amerikai légitársaságok pedig az orosz légteret is elkerülik. A Közel-Keleten ezzel párhuzamosan több légteret ideiglenesen lezártak, más területeket pedig a légitársaságok biztonsági okokból kerülnek.
A légterek használata így ismét geopolitikai kérdéssé vált, miközben egy-egy légtér megnyitása vagy lezárása nemcsak a repülésbiztonságra, hanem a légitársaságok költségeire és versenyhelyzetére is hatással van. A légtérzárakat kerülő, hosszabb útvonalak több üzemanyagot és repült időt jelentenek, miközben a személyzet, a repülőgépek és a légiforgalmi irányítás kapacitását is jobban igénybe veszik.
Évtizedeken keresztül az orosz légtér fontos előnyt biztosított az Európa és Ázsia között közlekedő légitársaságoknak. A földrajzilag kedvező északi útvonalakon rövidebb idő alatt lehetett eljutni több európai és távol-keleti nagyváros között. Az orosz-ukrán háború 2022-es kitörését követően azonban Oroszország, a nyugati országok légiforgalmi korlátozásaira válaszul, megtiltotta számos nyugati légitársaságnak a légtere használatát.
Az orosz légtér elkerülése több európai légitársaság ázsiai hálózatát is átalakította.
Több európai légitársaság üzleti modellje kártyavárként omlott össze: a Finnair kénytelen volt teljesen újraalkotni hálózatát, a Virgin Atlantic és a SAS drasztikus lépésekre kényszerült, míg a LOT a fenntarthatatlanul hosszúra nyúlt útvonal miatt kénytelen volt leállítani a Varsó–Peking járatát. Egy London–Tokió vagy Frankfurt–Szöul járat menetideje hirtelen 3-4,5 órával meghosszabbodott.
A British Airways 2024-ben felfüggesztette a London–Peking járatát, miközben a Shanghai és Hongkong felé közlekedő járatait megtartotta. A légitársaság nem nevezte meg egyetlen okként az orosz légtér elkerülését, de a hosszabb és drágább ázsiai útvonalak hozzájárultak a döntéshez. A Lufthansa szintén felülvizsgálta ázsiai hálózatát: 2024-ben felmerült a Frankfurt–Peking járat megszüntetése is a kínai légitársaságokkal szembeni erősödő verseny és a magasabb üzemeltetési költségek miatt. A társaság végül a müncheni Peking-járat megtartása mellett döntött.
A Japan Airlines (JAL) és az All Nippon Airways (ANA) több európai járata kénytelen volt visszatérni az északi-sarki útvonalakhoz. Ahelyett, hogy egyenesen átszelnék Szibériát, a gépek észak felé, Alaszka és az Északi-sarkvidék irányába indulnak, majd Grönland érintésével közelítik meg Európát. Ez a megoldás drasztikusan növeli a legénység terhelését és extrém meteorológiai kihívásokat jelent.
Az európai légitársaságok nem egyszerűen leépítették az ázsiai jelenlétüket, hanem átcsoportosították a kapacitásukat. A nagy európai légitársaságok tehát nem vonultak ki Ázsiából, hanem megpróbálták a hálózatukat a megváltozott költség- és biztonsági környezethez igazítani.
Az orosz légtér elkerülése miatt az Európa és Ázsia között közlekedő légitársaságok egy része nagyobb arányban kezdte használni a Törökországon, a Kaukázuson és a Közel-Keleten át vezető útvonalakat. A 2026-ban kiéleződő iráni konfliktus azonban újabb bizonytalanságot hozott a térség légiforgalmába.
A közel-keleti légterek egy részének lezárása miatt a nagy európai légitársaságoknak is gyorsan kellett átalakítaniuk menetrendjüket. A Lufthansa több közel-keleti célállomásra felfüggesztette járatait, és az így felszabaduló repülőgépeket részben ázsiai és afrikai útvonalakon állította forgalomba. A társaság többek között Szingapúr és Bangkok felé növelte kapacitását.
Hasonlóan lépett a British Airways is, az IAG alá tartozó légitársaság csökkentette egyes közel-keleti járatainak számát, miközben a felszabaduló kapacitás egy részét Indiába és Afrikába irányította át.
Az Air France-KLM szintén módosította terveit a megváltozott környezet miatt. A csoport ugyan továbbra is erős keresletet tapasztalt a hosszú távú, köztük az ázsiai járatokon, de a geopolitikai bizonytalanság és a magasabb költségek miatt csökkentette a 2026-ra tervezett kapacitásnövekedést.
A közel-keleti válság ugyanakkor az útvonalak mellett az üzemanyagpiacon is komoly nyomást okozott. A konfliktus miatt megugró kerozinárak jelentősen növelték a légitársaságok költségeit. A nagy európai légitársaságok közül több is arra figyelmeztetett, hogy a tartósan magas üzemanyagárak a jegyárak emelkedéséhez és a kapacitások visszafogásához vezethetnek.
Az iráni konfliktus kirobbanását és a legfontosabb közel-keleti légifolyosók lezárását követően az Európa és Ázsia közötti repülőjegyárak rövid távon drasztikusan megugrottak: az Alton Aviation Consultancy adatai szerint többek között a Hongkong–London (+560%), a Bangkok–Frankfurt (+505%) és a Sydney–London útvonalakon a jegyárak a többszörösükre emelkedtek a kényszerű kikerülőútvonalak és a megugró kerozinárak miatt.
Az Eurocontrol március végi adatai szerint a válság legsúlyosabb szakaszában az Európa és a Közel-Kelet közötti légiforgalom 59 százalékkal esett vissza a korábbi normál szinthez képest. Ez napi mintegy 1200 járattal kevesebb forgalmat jelentett. A légitársaságok egy része más útvonalakon próbálta fenntartani a kapcsolatokat, miközben több járatot ideiglenesen töröltek vagy átirányítottak. A forgalom később részben helyreállt, de a légitársaságok továbbra is számolnak azzal, hogy egy újabb eszkaláció rövid idő alatt ismét átírhatja a menetrendeket.
A légterek használatának különbségei a piaci versenyre és az árazási szintekre is hatással vannak. Miután
a kínai fuvarozók továbbra is használhatják az orosz légteret számos Európa és Ázsia közötti útvonalon, ez rövidebb útvonalat és alacsonyabb üzemeltetési költséget jelenthet számukra.
A kérdés az Egyesült Államokban politikai vitát váltott ki. Washingtonban felmerült annak lehetősége, hogy korlátozzák azokat a kínai járatokat, amelyek amerikai célállomások felé az orosz légteret használják.
Az árufuvarozásban hasonló szempontok érvényesülnek. A légitársaságok számára a gyors és kiszámítható útvonal különösen fontos a nagy értékű és időérzékeny termékek, például elektronikai eszközök vagy gyógyszerek szállításánál. A geopolitikai kockázatok azonban ezeknél az útvonalaknál is nagyobb szerepet kaptak.
A globális átrendeződés Budapestről is látható, de a kép összetettebb annál, mint hogy Ázsia nehezebben lenne elérhető. A Budapest Airport közvetlen ázsiai hálózata az elmúlt években jelentősen bővült, különösen Kína és Dél-Korea irányába. A közvetlen járatok között több kínai kapcsolat is van, miközben Szöul felé a Korean Air mellett az Asiana Airlines is megjelent.
A nyugat-európai hubokon keresztül utazó magyar utasok számára ugyanakkor az orosz légtér elkerülése hosszabb repülési időt jelenthet. Egy Frankfurtból, Münchenből, Párizsból vagy Amszterdamból induló ázsiai járat útvonala ugyanis hosszabb lehet, mint a háború előtti időszakban.
Ha valaki Budapestről a Távol-Keletre utazna, több opció is rendelkezésre áll, a költség és az utazási idő azonban nagyban különbözhet.
Közvetlen járatok a kínai légitársaságokkal
A Budapestről induló utasok számára a közvetlen kínai járatok fontos előnyt jelentenek. Az Air China Budapest–Peking járata például az orosz légtér használata miatt továbbra is jóval közvetlenebb útvonalon közlekedhet, mint azok az európai légitársaságok, amelyek elkerülik Oroszországot, és olcsóbb jegyárakat is kínálnak. A Budapest–Peking közvetlen repülés nagyjából kilenc órát vesz igénybe.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy minden kínai légitársaság minden útvonalon korlátozás nélkül repülhet Oroszország felett. Az egyes országok légiforgalmi szabályai és kétoldalú megállapodásai eltérőek lehetnek.
A rövidebb útvonal ugyanakkor biztonsági szempontból nem teljesen kockázatmentes, hiszen a gépek a háborús konfliktus szomszédságában, Oroszország légterén keresztül haladnak el. A 2024 decemberében Kazahsztánban lezuhant Azerbaijan Airlines-gép tragédiája is rámutatott arra, milyen kockázatokkal járhat a konfliktusok közelében történő repülés. Emellett az európai légiközlekedési szabályozók ajánlása is a nyugat-orosz légtér kerülését javasolja.
Irány a nyugat
Azoknak, akik európai légitársaságokkal és Oroszország elkerülésével utaznak Ázsiába, hosszabb útvonalakkal kell számolniuk. A Lufthansa, a KLM vagy az Air France járatai különböző déli és közép-ázsiai kerülő útvonalakat használhatnak az adott célállomástól és a légiforgalmi helyzettől függően.
A budapesti utasok számára a nyugat-európai (például londoni vagy amszterdami) átszállás ma már gyakran azt jelenti, hogy földrajzilag először ellentétes irányba repülnek, majd a hosszú, megkerülő útvonalon térnek vissza Ázsia felé. Ez olykor 18-24 órára duzzasztja a teljes utazási időt.
A kínai légitársaságok versenyelőnye ezért nem feltétlenül a jegyárban jelenik meg közvetlenül, hanem abban is, hogy rövidebb repülési idő mellett tudják üzemeltetni egyes európai útvonalaikat.
A közel-keleti kör
A budapesti utasok számára az Emirates és a Qatar Airways az elmúlt években fontos alternatívát jelentett Ázsia elérésére. A Dubai és Doha központú modell lehetővé teszi, hogy az utas egy európai rövid szakasz után egyetlen közel-keleti átszállással számos ázsiai célállomást érjen el.
Ez a modell ugyanakkor érzékeny a térség biztonsági helyzetére. Ha egy hub légtere vagy az oda vezető útvonalak egy része lezárul, az egész hálózatra hatással lehet. A helyzet már részben normalizálódott, a öbölmenti térség légitársaságai fokozatosan visszaépítették kapacitásukat, a napokban pedig a Lufthansa és a Wizz Air is bejelentette, hogy visszatér Dubajba ősszel. A geopolitikai kockázat azonban nem múlt el, és a légitársaságok továbbra is szorosan figyelik a térség légtereinek biztonsági helyzetét.
A közép-ázsiai folyosó: a terelőút
Az orosz légtér elkerülése miatt a Törökországon, a Kaukázuson és Közép-Ázsián át vezető útvonalak felértékelődtek. A szibériai tilalom és a Közel-keleti veszélyzónák közé szorulva a nemzetközi légiközlekedés ezen csendes, de létfontosságú "középút" felé terelődött. Ezt az útvonalat használják részben a posztszovjet légitársaságok, illetve ide kényszerülnek ki a nyugati fuvarozók is, amikor nagy ívben kerülik el az orosz és az iráni légteret. Bár geopolitikailag ez egy biztonságosabbnak tűnő vonal, a gyakorlatban komoly logisztikai feszültségeket szül: a hirtelen megnövekedett forgalom miatt a kazah és a kaukázusi légtér krónikusan túlterhelődött, ami gyakori légi torlódásokat, várakoztatást és késéseket eredményez.
Az orosz–ukrán háború és a közel-keleti konfliktus bár nem tette lehetetlenné az Európa és Ázsia közötti légiközlekedést, de alapvetően megváltoztatta annak gazdasági és működési feltételeit. A közvetlenebb útvonalakhoz való hozzáférés ma már egyre inkább geopolitikai kérdés is – és ez a versenyben és az árakban is egyre látványosabban megjelenik.
A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images
Napi