GazdaságSzerző: vg tegnap 3 percnyi olvasás
Még megmelegedni sincs ideje az A-osztálynak az üzemben, de nem ez az egyetlen érdekes fejlemény.
Döntött a Mercedes az A-osztályról német sajtóbeszámolók szerint: az osztály gyártásának kifutása elsősorban az uniós Euro 7-es szabályozással függ össze. Az újonnan homologizált járműveknek 2026 novemberétől kell megfelelniük az új előírásoknak, a már piacon lévő modellek azonban további 12 hónapos átmeneti időt kapnak. A Mercedes a kifutó W177-es A-osztály motorjait már nem alakítja át az Euro 7 követelményeinek megfelelően. Emiatt a gyártás 2027 augusztusában véget érhet. Az abban a hónapban elkészülő autókat legkésőbb 2027 novemberéig kell forgalomba helyezni.
A fejlemény azért különösen érdekes Magyarország szempontjából, mert a Mercedes az A-osztály gyártását éppen idén helyezte át Kecskemétre. A termelés a második negyedévben indult, a döntésben pedig a magyarországi, alacsonyabb gyártási költségek is szerepet játszhattak. Így mire a kecskeméti dolgozók és a gyár teljesen beáll az új modell termelésére, máris közeledik annak kifutása.
Az A-osztály története azonban nem ér véget 2027-ben. A Mercedes korábbi terveivel ellentétben a vállalat mégis elkészíti az ötödik generációt, amely várhatóan 2028-ban kerülhet a vásárlókhoz. Az új A-osztály egy crossover modell lesz, szintén a sikeres új MMA platformra épülve. Az 1,5 literes M252 hibrid hajtáslánc mellett az A-osztály elektromos változata is elérhető lesz. Ezr az információt megerősítik a francia L’Automobile és a Focus Online információi is.
Az MMA platform elsősorban elektromos modellek számára készült, de belső égésű motorral szerelt hibrid változat is készülhet arra.
A hírek szerint az új modell tengelytávja 2,79 méter lehet, ami hat centiméterrel haladná meg a 2018 óta gyártott jelenlegi generációét, hossza pedig megközelítheti a 4,5 métert. Így az új A-osztály így ismét fontos belépőmodell lehet a Mercedes kínálatában, és a BMW 1-es sorozatával, illetve az Audi A3-mal versenyezhet.
A kecskeméti gyár számára azonban egyelőre az a legfontosabb kérdés, hogy a 2027 augusztusában kifutó W177 helyére kerül-e új modell.
Kézenfekvő lehetőségnek tűnhet az új A-osztály gyártása, különösen egy elektromos változat esetében, erre azonban nincs ismert döntés.
Nem lenne meglepő ugyanakkor, ha az A-osztály gyártásának kifuttatása egybevágna, de legalábbis nem lenne független más vállalati átalakításoktól. Ismert: a német autóipar válságos időszakot él át, melynek összetett hátteréből most elegendő csak azt a mozzanatot kiemelni, hogy a kínai munkaerő-költségekhez képest a német autógyárak – így a Mercedes is – jóval magasabb szinten termel. Ráadásul – friss cikkünket itt találja – kiderült az is, hogy a németországi Mercedes-gyárakban a bérköltségek jóval magasabbak más európai gyártóbázisaihoz képest a német vállalatnak – jelesül a kecskeméti gyárban is jóval olcsóbb a termelés.
A termelésben dolgozó kecskeméti Mercedes-munkások egy munkaórára jutó bére 75 százalékkal alacsonyabb, mint a Mercedes-Benz AG németországi dolgozóinak bére.
A különbség a többi kelet-közép-európai gyárban még nagyobb.
E számok alapján Kecskemét egyértelmű költségelőnyt jelenthet a Mercedes számára a németországi gyárakkal szemben.
Ez különösen fontos akkor, amikor a német autóipar komoly versenyképességi problémákkal küzd, miközben a vállalatoknak az elektromos átállás és a kínai gyártók árversenye miatt is csökkenteniük kell költségeiket.
Adódhat tehát a felvetés, hogy az A-osztályú elektromos változatok gyártása is Kecskemétre kerüljön (különösen, ha az alig kb. negyedéve itt zajló A-osztályú járműgyártást megszüntetik szűk egy év múlva), arra azonban, hogy ez így lesz-e, egyelőre korai fogadni. Nem csak egyszerűen vállalati és költségoldali döntésről van szó, hanem a technológiai platformok rendelkezésre állásáról is. Magyarán arról, hogy
az adott gyártóhelyet felkészíti-e a minden szempontból hatékony gyártására az e-modellnek, a szükséges gyártóplatformok kiépítésével.
Az elektromos autók gyártásánál ugyanis nem pusztán arról van szó, hogy egy másik modell kerül ugyanarra a gyártósorra: a megfelelő platform, akkumulátortechnológia és gyártási infrastruktúra kiépítése komoly költséggel jár. A BMW debreceni gyára is példázza, hogy egy új elektromos modell gyártásának elindítása önálló, jelentős beruházási projekt, cserébe fantasztikus gyártási és azon kersztül értékesítési eredményeket hozhat.
Nem lenne meglepő ugyanakkor, ha az A-osztály gyártásának kifuttatása egybevágna, de legalábbis nem lenne független más vállalati átalakításoktól. Annak, hogy a vezetőség nemrég a német dolgozók elé lépett a fenti bérkülönbségi adatokkal, számos oka lehet. Az sem lenne meglepő, ha ez összefüggésben állna azzal, hogy a cég vezetése felerősítené a versenyt a gyárai között a bérkülönbségek hangsúlyozásával, ami eredményezheti azt, hogy
Ezekre a felvetésekre ugyanakkor nem lehet most még minden kétséget kizáróan válaszolni, de az A-osztállyal kapcsolatos két hír és az iménti, bérezéssel kapcsolatos előzmények tükrében aligha lenne meglepő, ha a később megadható feleletekben felbukkanna a kecskeméti gyár neve is – és akkor persze az lesz a kérdés, hogy milyen kontextusban.
Napi