GazdaságSzerző: index tegnap 6 percnyi olvasás
Konferencián beszélt terveiről a miniszter.
Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerint a rendszerváltás óta először jött létre olyan egységes Közlekedési Minisztérium, amelyhez az ágazat szinte teljes egésze tartozik: a repülőtértől és a légiforgalmi irányítástól a vasúti és közúti társaságokon át a hatósági és beruházási feladatokig. A miniszter szerint ez komoly változás a 2018 és 2022 közötti rendszerhez képest, amikor a közlekedési megrendelői és tulajdonosi jogok több minisztérium között oszlottak meg.
A miniszter arról beszélt egy csütörtöki konferencián, hogy az elmúlt években a közlekedési ágazat működését túlságosan erősen határozták meg magán- és részérdekek, valamint politikai szempontok. Különösen élesen bírálta a MÁV korábbi irányítását, állítása szerint a vasúttársaság működésébe olyan mélységig avatkoztak be politikai úton, amely már a kisebb szerződéseket is érintette.
A MÁV egy olyan szintű kézi vezérlés alatt működött, hogy a legapróbb szerződésekig lemenően, miniszteri döntésekkel, utasítások útján zajlott beavatkozás
– fogalmazott Vitézy. A tárcavezető kitért arra is, hogy maga a MÁV is beszámolt olyan esetekről, amikor miniszteri utasítás alapján jogellenes szerződéseket kötöttek. A miniszter szerint ezen a gyakorlaton változtatni kell: a közösségi közlekedés működésének középpontjába a közérdeknek, valamint a szakmai és mérnöki szempontoknak kell kerülnie.
Az átalakítás egyik legfontosabb eleme a szeptember 1-jén létrejött Országos Közlekedésszervező Zrt., az OKK. A szervezethez kerülnek a közlekedési megrendelői feladatok, és a következő másfél évben több, jelenleg különálló szakmai egységet is integrálnak. Az OKK-hoz kerülnek a KTI regionális irodái, valamint a MÁV és a GYSEV szolgáltatástervezési feladatai is.
Az új szervezet feladata lesz többek között:
Vitézy szerint ezzel világosabbá válik, hogy ki rendeli meg a szolgáltatást, és ki végzi azt.
A magyar vasúti járműpark állapotáról a miniszter meglehetősen sötét képet festett. Elmondása szerint a MÁV és a HÉV járműveinek átlagéletkora 43 év, az InterCity- és HÉV-flották esetében pedig az 50 évet is eléri. A meglévő férőhelyek mindössze 32 százalékán található zárt rendszerű mosdó, 46 százalékukban nincs légkondicionáló, 73 százalékukon pedig digitális utastájékoztató kijelző sincs.
A kormány a miniszter szerint 1,8 milliárd eurónyi, vagyis mintegy 640 milliárd forintnyi uniós RRF-forrást tudott megmenteni a vasúti járműpark megújítására. Ehhez az olaszországi Rosco-modellhez hasonló konstrukciót alkalmaznak, amelyhez létrehozták a Vonatflotta Zrt.-t. A tervezett beszerzések között több nagy projekt is szerepel, például jönnek az emeletes InterCity-k és a tervek szerint már jövő nyáron forgalomba állhatnak a GYSEV EIB-hitelből készülő új InterCity-szerelvényei a győri, soproni és szombathelyi vonalakon.
Még idén közbeszerzést írhatnak ki legalább 35 emeletes, elektromos InterCity-motorvonatra, amelyek a pécsi, szegedi és miskolci fővonalakon közlekedhetnek.
A salgótarjáni, valamint a szekszárdi és bajai irányok kiszolgálására akkumulátoros motorvonatokat szereznének be. A HÉV esetében pedig teljes flottacserét terveznek: Szentendre, Ráckeve és Csepel vonalaira új, alacsony padlós, 120 méteres szerelvényeket vásárolnának.
Az új rendszer egyik legfontosabb változása az lehet, hogy hosszabb távon nem automatikusan a MÁV kapja majd meg a személyszállítási feladatokat. Az OKK 2030–2031-től nyílt versenypályázatokat indítana az egyes szolgáltatások üzemeltetésére. Ez azt jelenti, hogy a MÁV-Személyszállításnak a jövőben piaci körülmények között kellene versenyeznie a megbízásokért.
A modell célja a miniszter szerint az, hogy a szolgáltatás minősége és költséghatékonysága legyen a döntő szempont.
A beruházások szervezését is átalakítják, ugyanis Vitézy szerint a kötött pályás beruházások projektmenedzsmentjét ki kell vinni a minisztériumból, és vissza kell adni a pályaműködtetőknek, vagyis a MÁV-nak és a GYSEV-nek. A miniszter hibának nevezte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő és a Budapesti Fejlesztési Központ korábbi megszüntetését, illetve minisztériumi integrációját.
Nem kímélte az új rendszert sem: szerinte a minisztériumi működés annyira bürokratikussá vált, hogy még egy egyszerű keretszerződéses lehívás is 40–50 napig tartott, akár 18–25 aláírással. „Ez az egész minisztérium, ez úgy jött létre, hogy mindig az volt a feladat, ezt úgy kell megcsinálni, hogy véletlenül se történjen beruházás” – fogalmazott. Vitézy szerint az elmúlt négy évben a vasútfejlesztési szakemberek száma az ötödére csökkent. Ezt most egy több mint százfős, MÁV-on belüli beruházói csapattal próbálják pótolni.
A minisztérium feladata a jövőben elsősorban a stratégiai döntéshozatal és a megvalósíthatósági tanulmányok elkészítéséig tartó szakasz lenne, míg a konkrét tervezést és kivitelezést a pályaműködtetők menedzselnék.
A közlekedési tárca a Baross Gábor Terv részeként 3500 milliárd forintos kötelezettségvállalási keretet kapott a kormánytól az uniós források terhére. Vitézy szerint ezzel lezárulhat a vasútfejlesztések visszaszorításának időszaka. A korábban bezárt vagy bezárásra kijelölt vasútvonalakat is újraértékelnék, miközben a vasútfejlesztést a közútfejlesztéssel azonos súlyú területként kezelnék.
Budapesten is újraindulhatnak a nagy projektek, vagyis a főváros és az agglomeráció közlekedésében több korábban leállított vagy elakadt beruházás is új lendületet kaphat. A tervek között szerepel:
A Budai Fonódó déli meghosszabbításánál már a kivitelezési szerződést is aláírták, a beruházás tervezett átadása 2029.
A fejlesztési program azonban nem csak Budapestre koncentrál. Debrecenben a nagyállomás rekonstrukciója mellett három irányban is vizsgálják a TramTrain kialakításának lehetőségét. Miskolcon Tiszaújváros és Kazincbarcika felé vizsgálnák a TramTrain-koncepciót, míg Győrben és Egerben elővárosi vasúti hálózat kialakítása szerepel a tervek között. Székesfehérváron intermodális csomópont épülhet, amelynek részeként a buszpályaudvart a vasútállomás mellé helyeznék át.
A fővárosi fejlesztések koordinációjára újraindítják a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsát is. Emellett egy olyan közös beruházási szervezetet is létrehoznának, amelyben az állam és Budapest egyenlő, 50–50 százalékos arányban venne részt. A cél az, hogy a kiemelt fővárosi közlekedési beruházások ne külön-külön, egymástól elszigetelten készüljenek, hanem
egy közös állami-fővárosi rendszerben dőljön el, mely projektek indulnak, milyen sorrendben és milyen forrásból.
Vitézy Dávid terve így egyszerre jelent szervezeti átalakítást, jelentős vasúti járműbeszerzést és a következő évek budapesti, illetve vidéki közlekedési beruházásainak újrarendezését. A következő időszak egyik legfontosabb kérdése az lesz, hogy a bejelentett programokból melyek jutnak el ténylegesen a kivitelezésig.
(Borítókép: Vitézy Dávid 2026. augusztus 14-én. Fotó: Papajcsik Péter / Index)
Napi