GazdaságSzerző: vg 2 napja 3 percnyi olvasás
Kiderült, mi állhat az osztrák kardcsörtetés mögött, Magyar Péter aligha véletlenül beszélt lobbiról.
Nagy osztrák, elsősorban a folyami hajózásban érdekelt szállítmányozási vállalatok érdekeit sérthette az, hogy Magyarország a paksi atomerőmű működésének és azon keresztül energiabiztonságának fenntartása érdekében egy műszaki felépítménnyel, a fenékküszöb néven ismert műtárgy felhúzásával kívánja biztosítani a reaktorok számára a szükséges vízszintet. A fenékküszöb építése elsősorban Ausztria részéről heves reakciókat váltott ki, Bécs környezetvédelmi, hajózási, valamint szükséges egyeztetések elmaradásának szempontjaira hivatkozott. Könnyen lehet ugyanakkor, hogy csak az osztrák hajós logisztikai cégek érdekeit képviselte hevesen.
A nyári hőség és szárazság miatt jelentősen csökkent a Duna vízszintje. Romániában augusztusban egy sziklát robbantottak fel a Duna egyik ágában, hogy több vizet vezessenek a cernavodăi atomerőműhöz. Magyarországon a paksi atomerőművet már július végén a megfelelő hűtővízellátás hiánya miatt szinte teljesen le kellett állítani, aminek kapcsán a kormányzat a hasonló helyzetek megelőzésére fenékküszöb építésébe kezdett.
A mintegy 150 ezer köbméter kőből készülő, nagyjából hatmilliárd forintos beruházás célja a vízszint megemelése, amely a tervek szerint akár egy méterrel is növelheti a Duna vízállását.
A megoldásnak azonban komoly ára van: a munkálatok idején a hajózóutat lezárták, ami a Der Strandard friss cikke szerint valójában súlyos érdekellentétet jelent az osztrák fuvarozókkal szemben – s tegyük is gyorsan hozzá, hogy a fenékküszöb nem válogat, annak megépítését valamennyi hajózásban érintett szereplő működésére hatással lehet.
A fenékküszöb dunai hajózásra gyakorolt hatása ugyanis természetesen nem ország- vagy cégfüggő, bár az összeállításból úgy tűnhet, az osztrák cégek kiemelten megsínylik a műveletet.
„Ez óriási kihívás a hajózás számára” – idézi a lap ezen vonatkozás kapcsán Herfried Leitner-r, a mintegy 400 teherhajót üzemeltető osztrák TTS vezetőjének rádiós nyilatkozatát. Szerinte a lezárás „masszívan korlátozza az osztrák vállalatok export- és importlehetőségeit”.
A korlátozás várhatóan november végéig tart, így többek között nyersanyagok, acéltermékek és műtrágyák szállítása is akadályokba ütközik.
A probléma az osztrák Voestalpine ellátási láncát is érinti. A vállalat jelenleg nem tudja hajón elszállíttatni a Kelet-Európából érkező vasércet.
„A paksi beavatkozások veszélyeztetik az ellátási láncokat, többletköltségeket okoznak, és ezáltal gyengítik a cég versenyképességét” – nyilatkozta hasonlóan Hubert Zajicek, a Voestalpine igazgatósági tagja és acélipari üzletágának vezetője. Szerinte olyan fenntartható megoldásra van szükség, amely gyorsan helyreállítja a Duna teljes hajózhatóságát Magyarországon.
A hajózás kiesését vasúti vagy közúti fuvarozással lehetne részben pótolni, ezek azonban nem képesek teljes egészében átvenni a folyami szállítás volumenét. Leitner szerint a vasút gyorsan kapacitáshatárokba ütközik a szükséges vagonok, mozdonyok és pályakapacitás hiánya miatt, miközben a közúti fuvarozás lényegesen drágább a hajózásnál.
A beruházás miatt már a Duna menti országok között is feszültség alakult ki, amely egyelőre jelenleg erősödőnek, mintsem enyhülőnek tűnik. A többek között Németországot, Ausztriát és Magyarországot is tömörítő Duna Bizottság jelezte, hogy a hajózóút november végéig tartó lezárását nem tartja elfogadhatónak.
Az osztrák infrastruktúráért felelős tárca szerint Bécs egyeztet Budapesttel. A minisztérium
A Pro Danube International, a dunai belvízi hajózás érdekképviselete pedig már Brüsszelben kilincsel: nyílt levélben fordult az Európai Bizottsághoz.
A szervezet azt szeretné elérni, hogy a paksi beruházást úgy módosítsák, hogy közben folyamatosan biztosítható legyen a hajózás.
Az ügyben újabb diplomáciai és uniós vita is kibontakozhat. Ausztria a hírek szerint az Európai Bizottsághoz fordult a fenékküszöb miatt, a testület azonban – mint a vita előzményei kapcsán a Világgazdaság oldalán megírtuk – egyelőre nem erősítette meg, hogy hivatalos panaszt vagy értesítést kapott volna.
A Duna ausztriai szakaszán 2024-ben mintegy 6,6 millió tonna árut szállítottak hajókon, a személyforgalom pedig elérte az 1,19 millió utast. A Viadonau adatai szerint 2025-ben azonban 11,6 százalékkal, 5,8 millió tonnára csökkent a teljes árumennyiség.
Különösen nagy visszaesés volt a tranzitban, ahol 44,4 százalékkal esett a szállított árumennyiség, míg az import 21,9 százalékkal mérséklődött. Ezzel szemben az export 21,5 százalékkal, a belföldi szállítás pedig 6,6 százalékkal nőtt.
A paksi fenékküszöb így egy már eleve nehéz helyzetben lévő dunai áruszállítási útvonalat terhel tovább, miközben a beruházás célja éppen az, hogy a szélsőségesen alacsony vízállás okozta problémákat mérsékelje.
Emlékezetes: nagyjából egy nappal ezelőtt Magyar Péter miniszterelnök az imént említett, Bizottságnak küldött levél kapcsán lobbiról és nyomásgyakorlásról tett említést. Korábban pedig azt is mondta, hogy az osztrákok „bár az azbeszt ügyében lennének ilyen gyorsak”.
Cikkünk címlapi képén a fenékküszöb építésének munkálatai / forrás: MH 37 II. Rákóczi Ferenc Műszaki Ezred / Facebook
Napi