A BYD szegedi gyárának csúszása jóval nagyobb probléma lehet a kínai autógyártónak annál, mint hogy néhány hónappal később indul el a termelés. Az első európai személyautógyárban az eredetileg 2025 végére tervezett indulás 2026 közepére vagy végére tolódhat. Ha ez így lesz, a BYD legalább egy évvel tovább kényszerülhet Kínából importálni európai modelljeit, miközben az uniós vámok jelentősen rontják az árversenyben eddig élvezett előnyét. 

Három akadály lassíthatja a szegedi gyár épülését

A csúszás közben éppen azoknak az európai gyártóknak ad időt, amelyek a következő egy-két évben olcsóbb villanyautókkal próbálják megvédeni saját piacukat. A szegedi üzem a BYD európai stratégiájának egyik legfontosabb eleme. A helyi termelés nemcsak a logisztikai költségeket csökkentené, hanem megszüntetné a Kínából érkező autókra rakódó vámterhet is. 

– írja a német hh-autos.com.

Ez egy 20 ezer euró értékben behozott autónál önmagában 5400 euró többletet jelent, még a szállítás, a kereskedői árrés és a nemzeti adók előtt. A BYD eddig nem hajtott végre olyan áremelést, amely teljes egészében a vásárlókra tolta volna ezt a költséget, így a vámok jelentős részét saját nyereségéből kénytelen elviselni. Ez rövid ideig működhet piacépítési stratégiaként, de minél tovább késik Szeged, annál nagyobb lesz az európai terjeszkedés pénzügyi terhe.

A német elemzés három fő okot nevez meg a csúszás mögött:

1. Az egyik a nagyfeszültségű akkumulátorcsomagok összeszereléséhez szükséges engedélyezés elhúzódása. A beszámoló szerint a magyar környezetvédelmi hatóságok a vízfelhasználást, a hulladékkezelést és a talaj-, illetve talajvízszennyezés kockázatait is részletesebben vizsgálják, és további dokumentumokat kértek be.
2. A második probléma a gyártóberendezések beszerzése lehet. A BYD a szegedi üzemhez több speciális európai gépet és automatizálási rendszert rendel Németországból, Olaszországból és Svájcból. A szaklap egy névtelenül nyilatkozó projektvezetőre hivatkozva azt írta, hogy bizonyos robothegesztő és automatizált logisztikai rendszerek szállítása akár hat hónapot is csúszhat.
3. A harmadik akadály a helyi beszállítói hálózat kiépítése. A BYD magas európai beszerzési arányt szeretne elérni, de a kontinens beszállítóinak jelentős része már régóta együtt dolgozik a Volkswagen, a Stellantis vagy más nagy autógyártók rendszerében. Az új partnerkapcsolatok kialakításához beruházásokra, hosszú távú megrendelési garanciákra és ármegállapodásokra van szükség, miközben a BYD a Kínában megszokott alacsony költségszintet próbálja átültetni Európába.

A legolcsóbb BYD-modell kerülhet a legnehezebb helyzetbe

A csúszás különösen érzékenyen érintheti a BYD legkisebb elektromos autóját. A Seagull európai változatát, a Dolphin Minit eredetileg 20 ezer euró alatti árral képzelték el. Ez lett volna az a modell, amellyel a kínai gyártó közvetlenül megtámadhatta volna az európai tömegpiac alsó szegmensét. Ez az ár azonban nagyrészt a helyi gyártásra épült. 

Ha az autót továbbra is Kínából kell behozni, a 27 százalékos vámteher, a szállítás és az európai homologizáció miatt a német elemzés 23–24 ezer euró körüli árszintet tart reálisnak. Ezen a ponton már eltűnik a BYD egyik legfontosabb fegyvere, mert az autó közvetlenül a Renault 5 E-Tech, a Citroen e-C3 és a Volkswagen hamarosan érkező olcsóbb elektromos modelljei mellé kerül.

A dilemma egyszerű: 

Mindkét lehetőség kedvezőtlenebb annál, mint amire a kínai vállalat eredetileg készült.

A csúszás legnagyobb nyertesei éppen a BYD európai riválisai lehetnek. A Volkswagen számára minden plusz hónap értékes az ID.2 sorozatgyártásának előkészítésében: a konszernnek több ideje marad a szoftver stabilizálására, a termelés felfuttatására és arra, hogy ne azonnal egy 20 ezer euró alatti kínai riválissal kelljen árháborúba kezdenie.

A Renault helyzete még kedvezőbb lehet, mert az R5 E-Tech már piacon van. A BYD késése időt ad a franciáknak arra, hogy növeljék a gyártást, ügyfeleket szerezzenek, és megerősítsék az R5 pozícióját, mielőtt egy olcsóbb kínai modell közvetlenül megtámadná. A Stellantis pedig a Citroen e-C3-mal és a következő olcsó Fiat-modellekkel már most a kedvezőbb árú elektromos autók piacát célozza. Ha a szegedi BYD-gyár valóban hónapokat csúszik, a konszernnek hosszabb ideje lesz arra, hogy ezek a modellek megszokott szereplőkké váljanak az európai piacon.

Szeged később egy teljesen új BYD-modellt is kaphat

A szegedi gyár jelentőségét tovább növelheti, hogy a BYD egy új, kifejezetten városi használatra szánt elektromos kisautó európai gyártását is mérlegeli. A Nikkei szerint a modell a japán kei autókhoz kifejlesztett X-Pack technológiára épülhet, amely az akkumulátorcsomagba integrál több hajtástechnikai egységet, így kis külső méret mellett is tágasabb utasteret lehet kialakítani. 

Az európai kereslet kedvező lehet egy ilyen autónak, január és július között ugyanis már minden harmadik eladott városi kisautó tisztán elektromos volt. A BYD számára külön ösztönzést jelenthet az Európai Unió készülő M1E kategóriája is, amely a támogatások egy részét helyi autó- és akkumulátorgyártáshoz kötheti. Ha a vállalat végül Európába hozza a modell gyártását, a szegedi üzem kézenfekvő helyszín lehet, bár ennek időzítését a mostani gyárcsúszás érdemben késleltetheti.