GazdaságSzerző: vg 3 napja 3 percnyi olvasás
Harminckétmillió tonna gabona sorsa lóg a levegőben. Tíz rakományra jut egy hajó.
A fekete-tengeri gabonakereskedelem jelenlegi feltételeit számos piaci szereplő már a 2022-ben tapasztaltnál is rosszabbnak tartja – mondta Christina Serebriakova, az ASAP Agri vezérigazgatója és az Atria Brokers brókere a Miller Magazine-nak adott interjújában. A kereskedők korábban elsősorban az árat és a minőséget mérlegelték, most azonban mindenekelőtt azt vizsgálják, hogy az eladó képes-e egyáltalán berakodni és határidőre leszállítani az gabonát. A vevők ezért egyre szívesebben választanak olyan gabonát, amely már hajón van és közeledik a Boszporuszhoz, mint egy kedvezőbb árú, de csak egy hónappal később teljesítendő szerződést.
Az előbbi esetben legalább a rakomány minősége és érkezése jóval nagyobb biztonsággal tervezhető.
A kockázatok gyorsan beépültek a fuvardíjakba. Az ukrán dunai kikötőkből Egyiptomba tartó kisebb hajók szállítási díja augusztus végére tonnánként 90–95 dollárra emelkedett, ami mintegy két és félszerese a korábbi szintnek. A Sulina-csatornánál hozzávetőleg hetven hajó torlódott fel, miközben augusztus 28-án minden tíz elszállításra váró rakományhoz mindössze egy igénybe vehető hajó jutott.
A várakozás önmagában naponta és tonnánként körülbelül egy dollárral növelheti a költséget.
Egy hatezer tonnás búzaszállítmánynál egyetlen hét veszteglés így 42 ezer dolláros többletkiadást okozhat.
Ehhez járulhat a vasúti kocsik feltorlódása, a hajótulajdonos visszalépése és a háborús biztosítás drágulása. Az ukrán mélytengeri kikötőkben a háborús kockázatra kötött biztosítás díja augusztus végére a rakomány értékének 1,5–2 százalékára nőtt.
Ez a helyzet az uniós gabonapiacot közvetlenül is érinti. Ukrajna ugyanis a korlátozott tengeri kijutás miatt várhatóan az Európai Unió felé irányítja a lehető legtöbb kukoricát, felhasználva a szárazföldi, dunai és – amennyiben működik – a nagy-odesszai útvonalakat. A napraforgómag, a dara és a növényi olaj szállításában ugyancsak nőhet az uniós szárazföldi folyosók szerepe.
Ukrajna idei termése önmagában nem indokolna ellátási válságot. Az ASAP Agri 25,2 millió tonna búzával, 32 millió tonna kukoricával és 6,4 millió tonna árpával számol. A gabona- és olajosmag-export tényleges nagysága azonban szinte teljes egészében a kikötők működésétől függ.
Ha Nagy-Odessza stabilan újraindul, Ukrajna hat fő gabona- és olajosmagtermékből 45,8 millió tonnát exportálhat. A Duna használatával, de a nagy tengeri kikötők nélkül legfeljebb 23,6 millió tonna juthat ki az országból. Amennyiben viszont a szállítás lényegében a vasútra és a közútra szorul, az export mindössze 13,8 millió tonna lehet.
A különbség több mint 30 millió tonna. Ekkora mennyiség sorsa nemcsak Ukrajna bevételeit, hanem az uniós kukorica-, takarmány- és olajosmagpiacot is alapvetően befolyásolhatja.
A szárazság miatt gyengébb kukoricaterméssel szembesülő EU-nak szüksége lenne az ukrán árura, ám annak ára és érkezési ideje a kikötői fennakadások miatt egyre bizonytalanabb.
A fekete-tengeri kiesés az uniós exportőrök előtt ugyanakkor új piacokat nyithat. Az ASAP Agri szerint még a legkedvezőbb forgatókönyv mellett is legalább hatmillió tonna orosz és négymillió tonna ukrán búza tűnhet el a világpiacról a 2026/27-es szezonban.
A hiány egy részét a közel-keleti és észak-afrikai országok jobb termése ellensúlyozhatja. A térség búzatermése éves alapon 12,2 millió tonnával nőhet, importigénye pedig 9,7 millió tonnával csökkenhet. A fennmaradó keresletért azonban Románia és Bulgária kedvező helyzetből indulhat, mivel kikötőik közel vannak a hagyományos fekete-tengeri vevőkhöz. A romániai Konstanca emellett az ukrán gabona egyik alternatív kijárata is lehet, feltéve, hogy a vasúti, terminál- és hajókapacitások rendelkezésre állnak.
A magasabb közel-keleti árak az uniós búza exportversenyképességét is javíthatják. Franciaország, Románia és Bulgária részben átveheti a bizonytalanná váló orosz és ukrán szállítások helyét, de ehhez az importőröknek előzetesen el kell fogadniuk az európai búza eltérő őrlési tulajdonságait.
A fekete-tengeri válság legfontosabb következménye, hogy a korábban olcsónak számító orosz vagy ukrán gabona tényleges leszállítási ára egyre távolabb kerül a kikötői ajánlati ártól:
együtt már eltüntetheti a fekete-tengeri eredet árelőnyét. Ez támaszt adhat az uniós gabonaáraknak, ugyanakkor emelheti a takarmánygyártók és a malmok beszerzési költségeit. Különösen azok az uniós térségek kerülhetnek nehéz helyzetbe, amelyek a gyenge kukoricatermés miatt jelentős importra szorulnak.
Serebriakova szerint az importőröknek és a feldolgozóknak több származási hely, szállítási útvonal és időpont között kell megosztaniuk beszerzéseiket. A fekete-tengeri gabonapiacon ugyanis már nem feltétlenül az a legjobb ajánlat, amelyik a legolcsóbb – hanem az, amelyik valóban meg is érkezik.
Napi