GazdaságSzerző: portfolio 3 napja 5 percnyi olvasás
Az energiaárak és a fuvarozók költségeinek növekedése miatt az európai nehézgépjármű-állomány sürgős dekarbonizálásáról, lényegében villamosításáról szóló stratégiai párbeszéd kezdeményezésére kéri az Európai Bizottság elnökét a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesülete. A nagy befolyású szervezet a Transport & Environment európai közlekedési és környezetvédelmi szövetséggel közösen jegyzett, Ursula von der Leyennek címzett közleményében emlékeztet, hogy az egyeztetéseket kulcsfontosságú uniós szabályozások folyamatban lévő felülvizsgálata is aktuálissá teszi. Az akkumulátoros elektromos nehéz tehergépjárművek beszerzési ára ma ugyan még magasabb a dízelüzeműekénél, de az alacsonyabb üzemeltetési költségek révén versenyképességük gyorsan javul az Európai Unióban. Ezzel együtt a szervezetek szerint nagyobb politikai lendületre és az uniós, illetve nemzeti szintű erőfeszítések összehangolására van szükség.
Európa közúti közlekedési ágazata növekvő nyomás alatt áll, mivel az iráni és ukrajnai háború nyomán kialakult energia- és geopolitikai krízis meredeken emelte a gázolajárakat, és felerősítette az európai energiabiztonsággal kapcsolatos aggályokat - fogalmaz a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesülete, illetve az európai közlekedési és környezetvédelmi szövetség a levélben, hangsúlyozva, hogy a klímaváltozás okozta szélsőséges időjárás is egyre inkább megzavarja a szállítási folyamatokat, és fokozódó terhet ró az infrastruktúrára.
Erre tekintettel a szervezetek magas szintű párbeszéd kezdeményezését sürgetik megújuló politikai irányítás mellett, amely összefogja a fuvarozókat, a járműgyártókat, az infrastruktúra- és energiaszolgáltatókat, valamint a civil társadalmat annak érdekében, hogy
elhárítsák a nulla kibocsátású tehergépjárművekre való gyors átállást hátráltató akadályokat.
A dízelkrízis ébresztőként szolgál Európa számára; gyorsan csökkentenünk kell az importált olajtól való függőségünket, és ennek legjobb módja a tiszta, hazai forrásból származó villamos energiával működő elektromos teherautók elterjesztése - húzta alá a T&E ügyvezető igazgatója, William Todts.
A felhívás akkor érkezett, amikor az Európai Bizottság az üzemanyag-töltő infrastruktúrával és a szén-dioxid-kibocsátási sztenderdekkel kapcsolatos új intézkedéseket készít elő. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó rendelet (AFIR - Alternative Fuels Infrastructure Regulation) felülvizsgálata az év végéig várható - e szabályozás célja egyebek mellett a töltési, illetve a hidrogén-infrastruktúra kiépítése -; míg a nehézgépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások áttekintése 2027 decemberéig lenne esedékes.
A felhívást közzétevő szervezetek hangsúlyozzák, hogy az előrelépés a villamosenergia-hálózati és töltő kapacitásoktól, a versenyképes energiaáraktól, a finanszírozástól, valamint a kibocsátásmentes közlekedés iránti kereslettől is függ.
Noha az akkumulátoros elektromos nehéz tehergépjárművek beszerzési ára ma még magasabb a dízelüzeműekénél, az alacsonyabb energia-, karbantartási és útdíjköltségek révén előbbiek versenyképessége gyorsan javul az EU-ban. Az akkumulátoros elektromos modellek egyre több területen érik el a paritást a dízelekkel az élettartamra vetített teljes tulajdonlási költség (TCO) tekintetében sőt, van, ahol már jobban állnak mint a dízelek.
Várakozások szerint
a nehézgépjárművek uniós piacán a teljes fordulópont 2026 és 2030 között következhet be a TCO tekintetében
- amikortól is az e-teherautók fenntartása támogatások nélkül is olcsóbbá válik, mint a dízeleké -, de a piac rendkívül töredezett.
A fordulat így nem köthető egy konkrét dátumhoz, hanem hullámokban éri el a piacot felhasználási módtól és országtól függően; ezzel együtt akad olyan várakozás, amely egy bizonyos évre, például 2027-re teszi a piac átbillenésének várható idejét. Globálisan pedig 2030 után vehet lendületet az elektromos teherautók értékesítése.
A kishaszonjárművek uniós piacán már nagyrészt megtörtént, illetve éppen most történik az elektromos kisteherautók költségversenyképességi fordulata, egyes piacokon pedig 2027-2028 körül várható. Bár papíron a TCO-juk már kedvezőbb, az európai kishaszonjármű-piacon az elektromos modellek részaránya még mindig csak 11-12% körül mozog a magasabb vételár, a kisebb hatótáv és a hiányos töltő-infrastruktúra miatt.
A teljes életciklusra számolt költségek már az autóbuszok esetében is az elektromos modellek előnyét mutatják számos uniós piacon, de a pontos megtérülési idő és évszám itt is nagyban függ az üzemeltetési körülményektől.
Az átállást támogató költség- és infrastrukturális körülmények kialakításában pedig a szabályozási környezet és a szakpolitika szerepe meghatározó
(beleértve akár az útdíjakat is) - nem véletlen, hogy a szervezetek uniós szintű politikai egyeztetéseket sürgetnek.
Az elektromos teherautókra való átállás ma már lényegében elkerülhetetlen, miután pár éve ez még szinte lehetetlennek tűnt, amint erre elemzők rámutatnak. Ezt alátámasztják az értékesítési adatok is: 2025-ben világszerte kétszer annyi - több, mint 400 ezer - elektromos közepes- és nehézgépjárművet adtak el, mint 2024-ben, és piaci részarányuk megközelítette a 10%-ot.
Különösen nagyot bővült az elektromos nehéz tehergépjárművek szegmense;
az értékesített járművek száma az előző évhez képest csaknem megháromszorozódott és elérte a 230 ezres darabszámot.
Az elektromos közepes- és nehézgépjármű piac zömét, több mint 90%-át egyetlen ország, Kína teszi ki, ahol tavaly 405 ezer új elektromos teherautó talált gazdára, több mint 100%-kal több mint a megelőző évben. Ami Európát illeti, tavaly összesen nem egészen 17 ezer új elektromos teherautót adtak el, ami bő 40%-os növekedést jelent éves összevetésben.
Az elektromos buszok globális értékesítései szerényebb mértékben, 12%-kal bővültek 2025-ben, megközelítve a 70 ezer darabot. Ezen a piacon Európa jobban teljesít.
Az európai átállás annak ellenére viszonylag vontatottan halad, hogy az orosz-ukrán háború 2022-es kitörése óta prioritás az EU fosszilis energiaimport-függőségének csökkentése, és sorra születnek az ezt támogatni hivatott stratégiák, cselekvési tervek, rendeletek és egyéb szabályozások. A szabályozások kérdőjeles megfelelősége, a bürokratikus akadályok és a belső piac széttöredezettsége miatt a gyakorlati átültetés lassú, noha az elmúlt években egyre inkább egyértelművé vált, hogy az EU gazdasági függetlenségének és versenyképességének megerősítése jelentős részben a megújuló energiaforrások és az elektrifikáció révén érthető el.
Az egyébként is a magas energiaáraktól, az Egyesült Államok barátságtalanná váló kereskedelmi poltikájától, valamint a klímaváltozástól szenvedő európai gazdaság helyzetét
tovább súlyosbította a közel-keleti válság által előidézett fosszilis energiapiaci árkrízis, ami ugyanakkor újabb motivációt jelenthet az átállás felgyorsításához.
Európa helyzetét tovább nehezíti, hogy az átállással szorosan összefüggően az uniós ipar szempontjából szintén létfontosságú célkitűzés a saját tisztatechnológia-gyártó kapacitások fejlesztése is, de Kína nagyobb méretgazdaságosságával, központi irányításból fakadó hatékonyságával, beleértve a kevésbé szigorú állami támogatási és környezetvédelmi gyakorlatot is, egyre jobban elhúzni látszik az öreg kontinenstől, ahonnan számos vállalat a további piacvesztés elől a tengerentúlra helyezi át tevékenységét a kedvezőbb körülmények miatt. Kína ma már olyan szabályozási területeken is veszélyezteti Európa önállóságát, mint az elektromos teherautók akkumulátorcsere infrastruktúra-sztenderdjeinek kialakítása.
A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images
Napi