Az a tény, hogy a német gyártók kínai eladásai gyorsabban apadnak, mint a gleccserjég a hajtásváltás miatti klímaváltozás és a "szoftver által definiált jármű" térnyerése miatt, ma már mindenhol autóválságként szerepel a címlapokban. A Volkswagen, Kína régóta piacvezető vállalata, három éve kötött együttműködést az Xpenggel, hogy versenyképes autókat vigyen vissza a piacra. A kínai cég bő két éve forgalmazza saját modelljeit Németországban. És nem csak ők vetik fel a kérdéseket: valójában ki az erősebb partner?

Valójában a Volkswagen meglehetősen kicsi partnert keresett az Xpengben. 2023-ban a cég árbevétele mintegy négymilliárd euró, nettó vesztesége pedig mintegy 1,3 milliárd euró lesz. A Volkswagen eladásai ugyanakkor 80-szor magasabbak voltak ugyanebben az évben, és mindenekelőtt a csoport rekord nyereséget, 16 milliárd eurót termelt 2023-ban. A Volkswagen viszonylag nagy összeget, 700 millió eurót, mindössze öt százalékot fektetett be az indulásba, amelyet mindössze kilenc éve alapítottak.

Miért Xpeng?

A profilt tekintve azonban a partnerség nagyon megfelelőnek tűnt: az Xpeng akkoriban is csak olyan elektromos autókat épített, amelyek megfelelő hozzáféréssel rendelkeztek a kínai akkumulátor-ökoszisztémához. És mindenekelőtt az Xpeng nyilvánvalóan egy alapvető kompetencia, amiben a Volkswagen többé-kevésbé kudarcot vallott: a wolfsburgi székhelyű cég láthatóan több mint tízmilliárd eurót fektetett be szoftverleányvállalatába, a Cariadba, de lassú fejlődése jelentős késésekhez vezetett a modellek bevezetésében, és végül további kétmilliárdos befektetést tett szükségessé az amerikai Rivian induló cégbe. Az Xpeng viszont mesterséges intelligencia-cégnek tekinti magát, és a saját szoftverkészlete mellett saját, úgynevezett Turing-chipeket is kifejlesztett, és ezeket az asszisztensrendszerekhez és a világszerte működő robotaxisok fejlesztéséhez használja.

A lapkakészlet és a szoftver állítólag az Xpeng újonnan kifejlesztett humanoid robotjában, az "Iron"-ban is megtalálható. És beVW ID.UNYX 08, „az első teljesen csatlakoztatott, teljesen elektromos, teljes méretű SUV a Volkswagen márkától a kínai piac számára” – „korszerű L2 vezetőtámogató rendszerrel” és az éteren keresztüli frissítésre (OTA) képes (VW sajtóközlemény). Mindössze 24 hónap alatt fejlesztették ki az Xpeng együttműködésével.

hol a probléma?

A partnerség pontosan azt hozta, amire a Volkswagennek oly sürgősen szüksége volt – ha az ID.Unyx 08 és más, közösen fejlesztett modellek visszahozzák a Volkswagen piaci sikerét Kínában. Ezt még látni kell. Xpeng nem törődik vele. Maguk a kínaiak mintegy 430 000 autót adtak el 2025-ben, ezek többségét Kínában. 2026-ra valószínűleg 550 000 lesz, és különösen az export növekedése várható. Németországban az Xpeng mindössze 2991 járművet adott el 2025-ben, 2026-ban várhatóan eléri a 8000-et, 2027-ben pedig a 20000-et.

A modellekre pillantva ez nem tűnik irreálisnak: az év elején bemutatottP7+kulcsfontosságú adatokkal és árral meggyőz, még akkor is, ha még nem versenyez a legnagyobb volumenű szegmensben. És most az Xpengnél vanL03 bemutatva(lásd képgalériát), amely 4,65 méteres hossza ellenére versenytársa aElroq, a Volkswagen leányvállalatának, a Skodanak az elektromos bestsellerje. Valójában a legfontosabb adatok összehasonlíthatók. Csak nem az árat. Körülbelül 8000 euróval olcsóbb az Xpeng, pedig Kínára jellemzően szinte teljesen felszerelt.

Kínai chips Németországnak?

Az L03 egyébként Ultra változatban is elérhető lesz. Ezután három Turing chip van benne, amelyek közül kettő az asszisztens rendszerekhez való. Ez azt jelenti, hogy az L03-nak „önállóan” kell vezetnie a 2++ szintű európai típusjóváhagyással, mint a Mercedes ésBMW. A Volkswagen-csoportnál jelenleg valami ilyesmi hiányzik. Ezt kellene tenniükA Moia shuttle-járatok 2026 végén vagy 2027 elején normál üzembe állnak sofőr nélkül, ami a 4. szintnek felelne meg. Az Xpeng azonban már dolgozik azon, hogy a rendszert adaptálja az európai utakra szánt robotaxisába.

Ugyanakkor a VW-gyárak kapacitástúllépése kapcsán már szó volt arról, hogy a kínai modelleket Németországban gyártsák le. Akkor valószínűleg az Xpeng Turing chipjeit is megkapják. A kínai modellek azonban nincsenek pontosan az európai piachoz igazítva – úgy tűnik, az Xpengnek nem okoz gondot modelljeit az európai előírásokhoz és követelményekhez igazítani.

Akárhogy is: Kínából származó, magasan fejlett chipeket és elektronikát használnának Németországban, ahol a Huawei technológiáját fokozatosan terjesszék ki a mobilhálózatokba. Természetesen az egyes autók nem hasonlíthatók a hálózatokhoz. De az USA ezt sokkal kritikusabban látja.A Polestar, a kínai Geely Group márkája 2027-től nem árulhat autókat az Egyesült Államokban. A Volkswagen éppen ezért a Riviannal együttműködve kíván szoftvereket és elektronikát fejleszteni a nyugati piacok számára. És Európában ezután mindkét rendszert telepítenék, a kínait és az USA-t?

Gyártás Európában

Az Xpeng egyébként Volkswagen nélkül is gyárthat kínai modelleket Európában: a P7+-t az osztrák Magna gyártja. A meglévő VW-gyárakkal kapcsolatban pedig az Xpeng vezérigazgatója, He Xiaopeng májusban azt mondta, hogy „kicsit öregek”.

Következtetés