GazdaságSzerző: vg 5 napja 3 percnyi olvasás
A forint erősödése is fáj a fuvarozóknak: 4,6 százalékot vitt el a profitból.
A helyzet komolyságát jól mutatja, hogy miközben a hazai infláció 1,9 százalék körül alakult a vizsgált időszakban, a nemzetközi fuvarozás költségei ennek több mint hatszorosával emelkedtek. A belföldi fuvarozóknál 6,4 százalékos éves költségnövekedést mértek. A költségemelkedés gyakorlatilag valamennyi fontos tételt érintette – derül ki a közzétett értékelésből.
A gépjárművezetői bérek 6–8 százalékkal, az autópályadíjak és a járművek finanszírozási költségei 3–4 százalékkal, a lízingkamatok 5–7 százalékkal emelkedtek egy év alatt. Az egyéb működési költségek 7–9 százalékkal kerültek többe.
A fuvarozók hatékonysági és termelékenységi mutatói ugyan valamelyest javultak, ez azonban csak mérsékelni tudta a költségsokk hatását. A fajlagos költségek így továbbra is emelkedtek.
A legnagyobb problémát az jelenti, hogy a fuvarozási díjak nem követték a költségek növekedését.
A nemzetközi fuvarozásban az előző év azonos időszakához képest mindössze 3,1 százalékkal emelkedtek a fuvardíjak. A teljes költségnövekedés ellensúlyozásához ugyanakkor további 9,3 százalékos áremelésre lett volna szükség.
A belföldi fuvarozók valamivel jobb helyzetben vannak: esetükben 5,9 százalékkal nőttek a díjak, miközben a teljes költségkompenzációhoz további 0,6 százalékos emelésre lett volna szükség.
Az árak emelését azonban a gyenge fuvarpiaci kereslet és a rendelkezésre álló kapacitások többlete akadályozta. A fuvarozók így nem tudták teljes egészében áthárítani a megbízókra az egyre magasabb működési költségeiket.
A hazai fuvarozók számára továbbra is fontos védőhálót jelentett a rögzített, 615 forintos literenkénti gázolajár. Ez a NiT Hungary szerint érdemben hozzájárult ahhoz, hogy elmaradjon a tömeges csődhullám.
A nemzetközi fuvarozók azonban ennek csak részben élvezik az előnyeit. A külföldön felhasznált üzemanyagot ugyanis piaci áron kell megvásárolniuk, így ebben a szegmensben közel 15 százalékos üzemanyagár-emelkedés jelent meg.
A belföldi fuvarozók helyzete sem tekinthető kedvezőnek, mivel a rögzített ár nem olcsóbb üzemanyagot, hanem a további drágulás tompítását jelenti.
A nemzetközi fuvarozók számára az árfolyam is kedvezőtlenül alakult. A forint a vezető devizákkal szemben 11,6 százalékkal erősödött, ami különösen érzékenyen érinti azokat a vállalkozásokat, amelyek bevételeik jelentős részét euróban szerzik, miközben költségeik nagy része forintban merül fel.
A KFX elemzése szerint az árfolyamhatás önmagában 4,6 százalékkal csökkentette a nemzetközi fuvarozás profitját a második negyedévben.
A fuvarozói szektor problémái nem új keletűek. Az iparági átlag a 2026 második negyedévében sem tudott profitot termelni, vagyis már tizenegy egymást követő negyedévben veszteségesen működött.
A tartós veszteség előbb-utóbb a beruházások visszafogásában, a flották leépítésében és a vállalkozások számának csökkenésében jelenik meg.
A legfrissebb adatok már ezt a folyamatot is jelzik:
A vállalkozások mellett a járművek száma is trendszerűen mérséklődik, ami a kapacitások tartós leépülésére utal.
A hazai fuvarozók helyzetét tovább nehezíti a regionális verseny. A román, ukrán és lengyel fuvarozók egyre nagyobb számban jelennek meg a magyar fuvarpiacon.
Ez különösen súlyos probléma egy olyan piacon, ahol a hazai vállalkozások mozgástere már eleve szűk a költségek és a fuvardíjak közötti egyre nagyobb rés miatt.
A makrogazdasági környezetben ugyanakkor megjelentek biztató jelek. A KSH adatai szerint a magyar GDP 2026 második negyedévében 1,7 százalékkal bővült éves összevetésben.
A közúti fuvarozás szempontjából még fontosabb, hogy az ipari termelés hosszú hónapok visszaesése után 3,5 százalékkal nőtt a második negyedévben. Az ipar a gazdasági teljesítmény mintegy 20–25 százalékát adja, ezért a fordulat idővel a fuvarozási keresletben is megjelenhet.
A második negyedévben azonban ez még csak korlátozottan volt érzékelhető: a szállítási volumenek továbbra is gyengék maradtak.
A NiT Hungary szerint a gazdasági környezet javulása önmagában nem lesz elegendő az ágazat talpra állításához. A tartós fordulathoz a megbízóknak, a fuvarozóknak és a szállítmányozóknak olyan árképzési megállapodásokat kell kialakítaniuk, amelyek képesek fedezni a valós költségeket, és egyúttal lehetővé teszik a flotta megújítását és a beruházásokat.
A tartós veszteség szükségszerűen elmaradó beruházásokat, kapacitáscsökkentést és a vállalkozások számának visszaesését vonja maga után
– hangsúlyozza az érdekképviselet.
Lajkó Ferenc, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára szerint a Közúti Fuvarozási Árindexet ma már széles körben használják a megbízók, a fuvarozók és a szállítmányozók is annak érdekében, hogy fenntarthatóbb és igazságosabb megállapodásokat köthessenek.
A NiT Hungary kezdeményezésére a kormánnyal hét almunkacsoportban zajlanak tárgyalások a fuvarozók gazdasági helyzetének és versenyképességének javításáról.
Az érdekképviselet szerint a kormány ígérete alapján még 2026-ban a parlament elé kerülhet egy logisztikai törvénycsomag is.
A következő hónapok egyik legfontosabb kérdése így az lesz, hogy a gazdasági és ipari növekedés képes lesz-e érdemben felpörgetni a fuvarpiaci keresletet. Ha nem, a költségek és a fuvardíjak közötti szakadék, valamint a kapacitások leépülése továbbra is nyomás alatt tarthatja a magyar közúti fuvarozást.
Napi