GazdaságSzerző: vg 5 napja 4 percnyi olvasás
Egyre nagyobb feszültséget okoz Európában a német autóipar válsága, ami hazánkat is erősen érintheti. A Világgazdaság több szakszervezetet is megkérdezett arról, mit hozhat a jövő a hazai munkavállalók számára.
A német autóipar válsága gyökeresen alakítja át az ország gazdasági szerkezetét. Az ágazat olyan kihívásokkal áll szemben, amelyek lépéskényszerbe hozták a vezető vállalatokat, a tervezett intézkedések pedig drasztikusak. Többen a 35 órás munkahét eltörlése mellett kardoskodnak, miközben gyárbezárásokra is számítani lehet. A folyamat hatásai a magyarországi telephelyek munkavállalóit is érinthetik, ezért a Világgazdaság szakszervezeti vezetők segítségével igyekezett kideríteni, mi következhet.
A megkérdezettek szerint nem kell az autóipar teljes összeomlásától tartani, azonban válaszaik a folyamat több összefüggésére is rávilágítottak. Az alacsonyabb magyar termelési költségek ugyan versenyelőnyt biztosítanak hazánknak és munkahelyeket teremtenek ebben a nehéz helyzetben is, azonban fékezik a bérek felzárkózását a nyugat-európai szintekhez. Az egyik meghatározó érdekvédelmi szervezet vezetője az Európai Unió és a kormányok beavatkozását sürgette, és azt is elárulta, hogy hamarosan egy nagyszabású megmozdulással adnak hangot követeléseiknek.
Az elmúlt időszakban nyugtalanító hírek érkeztek a német autóipari dolgozók béreit illetően. Több döntéshozó − köztük politikusok is − nyíltan beszéltek arról, hogy hozzá kellene nyúlni a három évtizeddel korábban bevezetett 35 órás munkahéthez.
Ferdinand Dudenhöffer autóipari elemző szerint 65 eurós órabérrel számolva a heti munkaidő 40 órára emelése változatlan fizetés mellett mintegy 13 százalékkal csökkenthetné a munkaerőköltségeket.
Fontos azonban szem előtt tartani, hogy a német bérek jóval meghaladják a kelet-közép-európai vagy például a spanyol szinteket. Oliver Wyman Harbour Report című tanulmányában arról írt, hogy míg Németországban a járművenkénti munkaerőköltség 3307, addig Spanyolországban 955, Kínában pedig 597 dollár.
Erre Bábel Balázs, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke is felhívta a figyelmet. Véleménye szerint hazánk az autóipari dolgozók fizetésének tekintetében megközelítette Spanyolországot, azonban a német bérszintek még nagyon messze vannak és szinte lehetetlen lesz felzárkózni.
A jelenlegi gazdasági struktúrával nincs esély annak a szintnek az utolérésére
− fogalmazott, majd hozzátette, hogy éppen a jól képzett és olcsó munkaerő csábította hazánkba a termelést. Hozzátette azt is, hogy ez nem számít unikumnak, mivel hasonló folyamat játszódott le Csehországban, Lengyelországban, valamint Szlovákiában is.
A multinacionális cégek – nem titkoltan – a jól képzett, európai standardokhoz szokott, de alacsony bérezésű munkaerőért jöttek ide, nem hiszem, hogy rövid időn belül nyugat-európai bérszintről beszélhetünk Magyarországon
− nyilatkozta dr. Molnár Ákos, az Ipari Szakszervezet elnöke lapunknak. Véleménye szerint az is probléma, hogy a legtöbb külföldi vállalat az alacsony hozzáadott értékű munkafolyamatokat telepítette hazánkba.
Bábel Balázs becslései szerint a magyar munkavállalók fizetései átlagosan 30-40 százalékkal vannak lemaradva a német szintektől. Dr. Molnár Ákos némileg árnyalta a képet és rámutatott, hogy magyar viszonylatban a német autógyárak kiemelkedő bérezést biztosítanak, azonban a Tier 1-es és Tier 2-es beszállítók esetében valóban hatalmas eltérésről van szó. Itt három-négyszeres is lehet a különbség.
A szakadékot tovább mélyíti, hogy a németországi munkavállalóknak vállalati nyugdíjcsomagot biztosít a munkáltató. Ez Magyarországon nincs
− ismertette Buzásné Putz Erzsébet, a LIGA Szakszervezetek társelnöke, aki szerint a fizetések tekintetében fontos figyelembe venni az érvényes bérmegállapodásokat is.
A szakszervezeti vezető példaként hozta a kecskeméti Mercedes-gyár esetét, ahol a Mérnökök és Technikusok Szakszervezete − a LIGA tagszervezete − képvisel munkavállalói érdekeket. Itt 2026-ra és 2027-re érvényes megállapodás van, ezért a költségoptimalizációs intézkedések nem lehetnek hatással a dolgozók bérére. A munkaidőt pedig a munka törvénykönyve és a jogszabályok rögzítik.
Dr. Molnár Ákos azonban figyelmeztetett, hogy az elmúlt időszak trendjeinek megfelelően lassulhat a bérek emelkedése, legrosszabb esetben pedig leépítések kezdődhetnek.
A magyar munkahelyek megőrzésében tehát segíthet a német gyártókapacitások külföldre költöztetése, azonban éppen ezért lassulhat is a hazai bérfejlődés dinamikája.
A megkérdezett szakszervezeti vezetők arról számoltak be, hogy tudomásuk szerint nem várható drasztikus létszámcsökkentés a német autógyártók magyarországi üzemeiben. Véleményük szerint összességében éppen ezzel ellentétes folyamat zajlik.
A pozitív képet némileg árnyalja, hogy Bábel Balázs információi szerint az Audi a jövőben kisebb létszámmal tervezi a működést, míg dr. Molnár Ákos nem hivatalos csatornákon keresztül értesült leépítési tervekről. A győri üzemre vonatkozó állítást az Audi azonban cáfolta.
Az Audi Hungariát nem érinti a Volkswagen Konszern Felügyelőbizottságának legutóbbi, szeptember 3-i határozata, így a győri vállalat kapacitáskihasználásának esetleges módosítása sincs jelenleg napirenden
– szögezték le.
A magyar munkavállalók iránti kereslet tehát néhány gyár esetében növekszik, a kapacitások bővítése pedig a beszállítóknál is álláshelyeket teremthet, azonban országos szinten sokkal inkább stagnálás figyelhető meg az utóbbi időszakban. Dr. Molnár Ákos szerint a munkakeresés bizonyos esetekben hat hónapnál is tovább tarthat.
A korábban említett, Oliver Wyman nevéhez fűződő tanulmány a magas munkaerőköltségek miatt elsősorban az erős szakszervezeti érdekérvényesítő képességet és a szigorú munkajogi szabályozást teszi felelőssé.
A német munkavállalók és munkáltatók közötti feszültség, valamint az autóipar nehéz helyzete a magyarországi érdekképviseletek szerepét azonban felértékelheti.
A szakszervezetek fő erejét a tagságuk és annak aktivitása adja
− nyilatkozta lapunknak Bábel Balázs, aki szerint a jelenlegi folyamatok pozitív és negatív irányba is befolyásolhatják a munkavállalók érdekérvényesítő képességét. Ennek oka, hogy sokan félnek munkahelyük elvesztésétől, ezért nem mernek belépni, ugyanakkor többen éppen az erős védőháló miatt csatlakoznak a szakszervezetekhez. Az alelnök szerint most éppen az utóbb említett tendencia erősödik.
Az EU túl sokáig volt naiv a versenytársaihoz, főleg Kínához képest, amely hatalmas állami támogatásokat nyújtott a gyártóinak, hogy azok könnyebben és gyorsabban szerezzenek piacot
− mutatott rá Bábel Balázs, aki szerint a német autógyártók ráadásul a védővámok bevezetése ellen lobbiztak, mivel tartottak az esetleges kínai „válaszvámoktól”, amelyek nehéz helyzetbe hozták volna őket a számukra kiemelten fontos piacon.
A szakszervezeti vezető szerint mára elengedhetetlenné vált az erős állami és uniós beavatkozás az európai ipar védelme érdekében, mivel ez nem kizárólag gazdasági és szociális, hanem stratégiai és szuverenitási kérdés is.
Jelenleg szervezés alatt van egy európai szintű szakszervezeti megmozdulás, hogy közösen adjunk hangot ezeknek a követeléseknek
− ismertette a terveket Bábel Balázs.
A kezdeményezés részleteit nem ismertette, a bejelentés azonban arra utal, hogy az elhibázott európai uniós szakpolitikai döntések nyomán nehéz helyzetbe került autóipar drasztikus költségoptimalizáló lépései akár nemzetközi érdekvédelmi konfliktussá eszkalálódhatnak.
Napi