GazdaságSzerző: vg 5 napja 6 percnyi olvasás
Magyarországon az e-kisteherautóknál tart a szegmens.
Most talál igazán egymásra a már jelentős hazai napenergia-kapacitás, a kiépülő energiatároló-park és az elektromos hajtású áruszállítás okos töltési megoldásokkal kombinált felhasználása. E szegmensben lát lehetőséget az Alteo csoporthoz tartozó Alte-Go Kft. is, amely 2020-ban lépett be az e-mobilitási szolgáltatás piacára. A lehetőséget az kínálja Sáreczky Richárd, a cég stratégiáért és üzletfejlesztésért felelős vezetője szerint, hogy miközben a legtöbb gyártó és logisztikai cég (jelen esetben közúti fuvarozó) már rendelkezik a telephelyén saját napelemmel, jellemzően még nem rendelkeznek energiatárolóval és flottájuk elektromos töltéséhez szükséges töltő infrastruktúrával. Az e-autó flottájuk általában napközben van úton, azaz éppen akkor, amikor a napelemek termelnek, így csak munka után, azokban az esti órákban töltik. Olyankor mem tudják kihasználni a saját maguk által megtermelt energiát és a hálózatról piaci áron kénytelenek tölteni. (Az áram azért drága a késő délutáni, esti órákban, mert a kínálat addigra leszűkül a naperőművek visszavonulásával, az esti villamosenergia-használat pedig magas, amit ilyenkor jellemzően importból lehet kielégíteni.)
A megoldás kézenfekvőnek tűnik: a napelemmel már rendelkező, de annak teljes kapacitását kihasználni nem tudó cégeknek energiatárolókat és töltőket kell telepíteniük. Ha megfelelően összehangolják ezek működését és használatát, akkor a flottájuk járművei saját maguk által megtermelt áramot tölthetnének, mégpedig „ingyen”. Egy ilyen projekt azonban nem egyszerű, ám itt lépne a porondra szolgáltatásával az Alte-Go. Mint Sáreczky Richárd elmagyarázta, egy ilyen rendszerhez fel kell mérni a fő paramétereket, így
Ezek után lehet meghatározni, hogy mindezek összehangolt működését feltételezve várhatóan mennyibe kerül a beruházás, mennyi idő alatt térülne meg, egyáltalán gazdaságosnak ígérkezik-e.
E-mobilitás szolgáltatással, illetve a felsoroltak részterületeivel az Alte-Go már több éve aktívan foglalkozik. A cég költség- és energiahatékony elektromos autótöltő rendszereket értékesít, telepít, üzemeltet országszerte, lakossági és vállalati ügyfeleknek egyaránt. Kifejlesztett a napelem-tároló-töltő trió összehangolt működtetéséhez szükséges dinamikus energiamenedzsment, illetve a töltéseket elszámoló informatikai rendszert is biztosítják ügyfeleik számára.
Ugyanakkor Sáreczky Richárdnak nincs arról tudomása, hogy valamely fuvarcég rendelkezne teljes naperőmű-tároló-töltő rendszerrel. A lehetőség adott, az érintett piac exponenciálisan bővül, az elektromos teherautók fejlődnek, a tárolok ára pedig most ért oda, hogy változás következzen be. (Igaz, az energiatárolás telepítését támogató jelenlegi programok nem elsősorban a piaci szereplőket célozzák.)
Az említett megtérülés külső tényezőkön is múlik.
A cég úgy számol, hogy egy teljes rendszer kiépítése esetén a beruházó cég akár 3-3,5 éven belül viszontláthatja a pénzét, az üzemanyag költségmegtakarításnak köszönhetően, a tároló országos energiahálózatba kapcsolásával még hamarabb is.
A telephelyek bevonásával, egy-egy telephelyen kialakított komplex energiatermelő-tároló és töltőközpont az országos energiahálózat részévé is válhatna azáltal, hogy nap közben igény esetén valamennyi áramot termel a hálózatra is, illetve a hálózatban keletkező esetleges többletből is tud energiát letárolni. A hálózatot az esti órákban tehermentesít azzal, hogy saját magának termelt és letárolt árammal tölti a saját autóiba, a tárolóban maradt áramot pedig fel is kínálhatják a hálózat egyensúlyának fenntartására. Az Alte-Go már több partnerrel is dolgozik ilyen megoldásokon, eddigi tapasztalatai nagyon pozitívak. A folyamatosan fejlődő technológia megoldásokat a szállítmányozó elvárásaira és a telephely adottságaira igazítva lehet a leghatékonyabb és legüzembiztosabb rendszereket kiépíteni.
Ám segítene az is, ha más országokhoz hasonlóan Magyarországon is útdíj-kedvezmény ösztönözné az elektromos járművekkel történő árufuvarozást. Németországban teljes útdíjmentességet élveznek az akkumulátoros elektromos (és hidrogén üzemanyagcellás) teherautók, egyelőre 2031. június 30-ig. Az ausztriai távolság-alapú útdíjrendszerben a nulla kibocsátású (tisztán elektromos és hidrogén) tehergépjárművek alacsony, a normálnál mintegy 75 százalékkal alacsonyabb tarifát fizetnek.
Kérdés, hogy amennyiben uniós elvárás és magyar kormány által is támogatott elgondolás a közúti árufuvarozás karbonmentesítése, a megújuló áramtermelés szél- és naperőművekkel is történő további növelése, akkor kinek a feladata a járművek töltésére akár az éjszakai órákban is alkalmas infrastruktúra létrehozása, illetve annak támogatása – reagált a Világgazdaság felvetésre Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára. Sáreczky Richárdhoz hasonlóan ős is úgy látja, hogy valamilyen állami szerepvállalásra, például támogatásra, illetve kedvezményre mindenképpen szükség lenne.
A kérdés a járművek töltésének helyszíne miatt is érdekes. Bár a belföldön közlekedő teherautók jellemzően a saját telephelyükön éjszakáznak – tehát ott is vételezhetnek áramot –, a nemzetközi fuvarozásban ez már nem alapértelmezés, és a belföldi szállítás esetén is található más, észszerű megoldás. Például, ha a töltés nem a fuvarcég, hanem megbízó telephelyén (egy logisztikai központban, a gyártó vállalatnál vagy raktárbázison) történik.
Magyarországon azonban egyelőre nem üzemelnek nagy számban tisztán elektromos hajtásláncú nehézgépjárművek, nyerges vontatók. A flottákban már megjelent járművek inkább a 7,5-18 tonnás tehergépkocsik, amelyek elsősorban a rövidtávú, citylogisztikai szolgáltatásokban vesznek részt. Ennél nagyobb számban a kisfurgon kategóriában (3,5 tonna), péládul a futárcégeknél vannak elektromos autók, de ezek olcsóbbak, és a töltésük is egyszerűbb. A megoldás ugyanis a nehéztehergépjárműveknél még mindig drága: egy ilyen teherautónak, a nagyobb hatótávolsághoz nehéz akkumulátorokat kell magával cipelnie, ami jelentősen csökkenti a szállítható áru súlyát, azaz mennyiségét, így a hatékonyságot is. A belföldi fuvarozásban használt, kisebb akkukapacitású teherautók hatótávolsága ezért csak 200-300 kilométer.
A gyorstöltésükre alkalmas infrastruktúra sincs kiépítve a hazai utakon, ezekkel egyelőre inkább a személygépkocsikra lőnek a szolgáltatók.
Vannak persze 600-700 kilométer hatótávolságú e-nehézgépjárművek is, de ezek jóval drágábbak a dízel verzióknál, miközben sem a beszerzésük, sem az üzemeltetésük nem kap elegendő támogatást (például ártámogatást, adókedvezményt, útdíjcsökkentést), ezért egyelőre nem kifizetődő a bevetésük.
A Waberer's a következő években egyebek mellett alternatív járműparkja növelésére és a kibocsátáscsökkentésre helyezi a hangsúlyt a napokban közzétett fenntarthatósági jelentése szerint. Tavaly az alternatív hajtásláncú járműparkja 30 járműre bővült – áll a társaság fenntarthatósági jelentésében. A Világgazdaság érdeklődésére a cégnél közölték, hogy járműveiket a saját telephelyi töltőkkel töltik. A Waberer's több depójában van ilyen: Budapesten, Ecseren és Debrecenben. Egyenáramú és váltóáramú töltő is rendelkezésre áll.
A társaságnak több telephelye épületein is vannak napelemek, ezek mérete és teljesítménye épületenként és telephelyenként eltérő. Energiatárolója viszont nincs az esti töltés érdekében, de mivel „a technológia fejlődési üteme rendkívül gyors ebben a szegmensben is, így folyamatosan vizsgáljuk a lehetőségeket az energiatárolás terén."
A Magyarországon is aktív németországi Dachser logisztikai csoport szerint a hosszabb távokon közlekedő, a dízel üzemanyagot maguk mögött hagyó nagyteherjárművek jelentik a jövő útját. A tesztidőszakokat lassan felváltja az alternatív hajtások beépülése a logisztikai gyakorlatba. A csoport több akkumulátoros elektromos nehézgépjárművek (BEV) használ Európában, de egyelőre kihívásnak éli meg
A Dachser 11 éve próbálkozott egy apró elektromos szállítóeszközzel, az El Carritóval Málaga belvárosában. 2018-ban már két német nagyvárosban használt elektromos kisteherautót, egy évvel később már egy 18 tonnás gépjárművet is. 2022-ben Németországban – Freiburgban, Hamburgban és a Karlsruhe melletti Malschban – három, úgynevezett „e-mobility”-telephelyen kezdett foglalkozni az alternatív hajtások gyakorlati alkalmazhatóságával. Ezek a központok valós körülmények között vizsgálják az elektromos szállítmányozás teljes ökoszisztémáját a járművektől a töltőinfrastruktúrán át az energiamenedzsmentig. A Dachser jelenleg több mint 200 elektromos teherautót üzemeltet, a flottát folyamatosan bővíti. Az egyik Volvo FH Electric vontatója 240 ezer kilométert tett meg egyetlen év alatt, míg egy MAN Lowliner több mint 130 ezer kilométert, átlagosan napi 800 kilométeres használat mellett.
Az idén április óta az Alpokban is közlekedik egy Mercedes-Benz eActros 600 elektromos kamion. A jármű a bajor fővárosban lévő Dachser-telephely gyorstöltőivel két óra alatt 40-ről 70 százalékra tölthető, és indulhat is visszaútjára. Azóta a Dachser új útvonalakra is küldött elektromos kamionokat.
A cég közleménye is kitér rá, hogy Ausztriában kedvezőbb útdíjak, Németországban 2031-ig teljes útdíjmentesség segíti az elektromos tehergépjárművek elterjedését.
Viszont a legnagyobb probléma Európában a töltőinfrastruktúra hiánya.
Erre válaszul a társaság a németországi telephelyein jelentős beruházásokat hajtott végre, Hamburgban például 30 pontos teherautós töltőparkot épített. Máshol a telephely elektromos hálózati kapacitását a többszörösére növelte.
Magyarországon idén nyáron építi Tiszaújvárosban az egyik áramszolgáltató az első nyilvános elektromos nehézgépjármű-töltőállomást, ami arra enged következtetni, hogy a szállítmányozás világában is pozitív irányú fordulat zajlik. (Az E.ON Drive júliusban jelentette be, hogy a városban, a MAN telephelyén két, egyenként 400 kilowatt teljesítményű ultragyors töltőt épít a nehézgépjárműveknek.)
A Dachser Magyarországon még nem használ BEV-nagyteherautókat, ám vizsgálja, hogyan tudna kiépíteni a célnak megfelelő töltőegységeket a telephelyein. A kezdeti befektetés és megtérülés aránya is nehezíti az elektromos járművek terjedését. Egy modern e-kamion ma még lényegesen nagyobb kezdeti beruházást igényel, mint egy hasonló dízeljármű. Ehhez társulnak a töltőhálózat kiépítésének jelentős költségei.
Napi