A magyar autópiac népszerű szakértői gyűltek össze az AI Summit 2026 kerekasztal beszélgetésén, hogy megvitassák az európai és a kínai autóipar összecsapását, a piac átalakulását és a mesterséges intelligencia jövőbeli szerepét. Rónai-Horst László, a Carglass Magyarország ügyvezető igazgatójának moderálásával Hovány Márton, a Hovány Csoport alapító tulajdonosa, László Richárd, a Toyota Central Europe - Hungary cégvezetője és Várkonyi Gábor autópiaci szakértő elemezték a globális és hazai autópiac folyamatait.

Kínai invázió és európai tehetetlenség

Rónai-Horst László emlékeztetett: alig három éve még csak arról beszéltek a szakmában, hogy a kínai gyártók „már a spájzban vannak”. Mára a helyzet gyökeresen megváltozott, áttörték a falat, és agresszív növekedést produkálnak.

Várkonyi Gábor szerint az igazán izgalmas kérdés az lesz, hogy tíz év múlva hogyan viszonyul majd egymáshoz a világ három nagy autópiaca, különös tekintettel arra, hogy épp a napokban nyújtottak be egy törvényjavaslatot Washingtonban, amely, ha elfogadják, megtiltaná minden kínai autó forgalmazását az Egyesült Államokban, és ez akár precedens is lehet az európai politikusok előtt.

László Richárd hangsúlyozta, hogy a kínai előretörés nem kizárólag az állami támogatásoknak köszönhető. Elismerte, hogy a kínai márkák nagyon sok mindenben rendkívül dinamikusan, tudatosan építkeznek, az adott piaci igényekre szabottan fejlesztenek, amihez nagyon versenyképes ár társul.

Hovány Márton kemény kritikát fogalmazott meg:

„Ezt úgy, ahogy van, elrontotta egész Európa.”

Véleménye szerint az európai autóipar elkényelmesedett, és lebecsülte a kínai versenytársakat. Történelmi párhuzamot vont az amerikai autóipar 20. századi visszaesésével és a japán gyártók akkori térnyerésével, valamint felhozta a Nokia intő példáját is. A Nokia a 2000-es évek közepén még piaci dominanciával rendelkezett, ám a fejlesztések elutasítása és az elbizakodottság miatt pár év alatt elbukott az okostelefon-forradalomban.

Hovány Márton szerint, ha Európa nem tér észhez, hasonló sorsra juthat. Kiemelte azt is, hogy Európa nem szabott olyan védelmi feltételeket, mint Kína, ahol a külföldi gyártóknak 51 százalékos helyi tulajdonrésszel kellett belépniük. Példaként hozta a szegedi BYD-gyárat, amelyből meglátása szerint a magyar gazdaságnak alig van közvetlen haszna, mivel még a munkaerőt és az ellátást is Kínából hozzák.

Európai bürokrácia vs. kínai rugalmasság

Várkonyi Gábor hangsúlyozta: Európa nem termékoldalon maradt le – hiszen a legjobb, legfejlettebb autókat még mindig az európai mérnökök tervezik –, hanem a politikának engedett túl nagy teret. Az európai mérnöki munkaórák negyede megfelelőségre és túlszabályozásra megy el, miközben az energia drága és a bürokrácia fojtogató.

A kínai gyártók nem nevelni akarják a vevőt, hanem megérteni és azonnal kiszolgálni. Egy tesztvezetés után kapott visszajelzések alapján akár hetek alatt képesek módosítani a szériagyártásban, míg az európai vagy japán márkáknál ehhez évekre és komplett modellváltásra van szükség.

Minőség, futómű és a flottaértékesítés korlátai

A szakértők a kerekasztal beszélgetésen rámutatottak a kínai autók gyenge pontjaira:

• Futómű és mechanika: a több évtizedes fejlesztési tapasztalat hiánya a futóműveknél és a konstrukciós stabilitásnál kiütközik.
• Maradványérték és alkatrészellátás: Nem tudni, hogy a piacon lévő 20-30 kínai márkából melyik éli meg a jövő hetet vagy a következő éveket, ez pedig óriási kockázatot jelent a használt piacon és a maradványérték-számításnál.
• Flottapiac: míg a magánvásárlókat könnyű elkápráztatni a kijelzőkkel és a szoftverekkel, Európában a piac 60-70 százalékát a céges flották adják. Felhozták, hogy Kínában nincs flottapiac, így a kínaiak nem értik ennek a szegmensnek a racionális, B2B (vállalatok közötti tranzakció) alapú elvárásait. Nem véletlen, hogy azért a kínai autók előretörése az a privát szegmensben jelentős, a flottaoldalon Európa-szerte azért szenvednek.

A beszélgetés második felében a mesterséges intelligencia került terítékre. A szakértők egyetértettek abban, hogy az AI a fejlesztésben és a szimulációs tesztelésben már most elengedhetetlen, de komoly veszélyeket is hordoz, ha az emberi ellenőrzést teljesen kiiktatják.

Várkonyi Gábor szerint az AI leginkább az értékesítést, a készletezést és a díler-gyártó viszonyt fogja gyökeresen átalakítani. Nem érti, ha egyszer minden ott van a mobilunkon, miért erőlködünk azzal az autóiparban, hogy reprodukáljuk ugyanazt még egyszer az autóban az iszonyat költségekkel. Ugyanakkor értékesítési oldalon az AI alapjaiban fogja megreformálni a díler-gyártó viszonyt.

Hovány Márton úgy véli, jelenleg Magyarországon már átlépték a 20 jelen lévő kínai márkát, és ez a szám jövő év végére akár duplázódhat. Mivel új szalonokat építeni ezeknek a bizonytalan márkáknak irreális befektetés lenne, a kínaiak valószínűleg megkerülik a hagyományos dílerhálózatokat (plázákba vagy online platformokra vonulva). Ennek ellenére a szakértők egyetértettek abban, hogy az autóvásárlás bizalmi kérdés: az érzelmeket, a vezetési élményt és a személyes tanácsadást az AI nem tudja kiváltani, így a humán értékesítőkre és kereskedőkre a jövőben is szükség lesz.

Arról is beszámoltunk hétfőn az Economxon, hogy reagált az Audi-vezér a győri üzemet is érintő, német forgatókönyvekre