BelföldSzerző: index 2026. 07. 21. 7 percnyi olvasás
Jöhet a „közlekedési háromcsapás” is.
A Közlekedési és Beruházási Minisztériumban tartott háttérbeszélgetésen Vitézy Dávid tárcavezető és Barna Zsolt, a közúti közlekedési ügyekért felelős államtitkár mutatta be, mi lett a július 16-án indított kérdőív eredménye.
A miniszter szerint a korábbi kormány és Lázár János – több kérdésben – nem technológiai akadályok, hanem népszerűségi megfontolások miatt nem lépett: az állami sebesség-ellenőrzés bővítéséről például emiatt mondtak le. A tárca most ezt szeretné kimozdítani a holtpontról.
A kérdőívet a beszélgetés reggelére már több mint 130 ezren töltötték ki – a nyomtatás pillanatában pontosan 130 865-en. Vitézy hangsúlyozta, hogy ezek önálló e-mail-címekhez kötött, valós kitöltések, és nem látnak arra utaló mintázatot, hogy bárki tömegesen próbálná manipulálni az eredményt.
A miniszter szerint mindez úgy jött össze, hogy a kampányra nem fordítottak pénzt: „Egyetlen forintot nem költöttünk reklámra, és mégis 130 ezres a kitöltés” – fogalmazott, hozzátéve, hogy a korábbi nemzeti konzultációk népszerűsítésére az előző kormány tízmilliárdokat szánt.
Vitézy szerint a mostani kérdések ráadásul jóval megosztóbbak, mint a korábbi konzultációk témái, tehát valódi társadalmi vitáról van szó.
A kérdőívet szeptember 9-ig lehet kitölteni, utána születnek belőle jogszabályok.
A csomag egyik sarokpontja az illegális utcai versenyzés, amelyre önálló büntetőjogi tényállás születhetne. Vitézy szerint a két Árpád hídi eset mutatott rá a legerősebben, hogy komoly társadalmi problémáról van szó, de az éjszakai száguldozás halálos baleset nélkül is borzolja a kedélyeket.
A miniszter szerint itt a német jog már létező meghatározásait vennék át. A definíció fontos:
külön kezelnék azt, aki egy lámpánál összeméri az erőt a mellette állóval, és azt, aki tuningolt autóval versenyezni jár ki az utcára, előre megfontoltan.
A határesetekben – mint más büntetőügyekben is – a rendőrség, az ügyészség és a bíróság mérlegelne.
Külön kérdés a kirívó sebességtúllépés. Ma önmagában az, hogy valaki 180-nal megy a 90-es úton, baleset nélkül nem valósít meg bűncselekményt, csak szabálysértési bírságot von maga után.
A tárca osztrák mintára tenné büntethetővé az extrém gyorshajtást.
Vitézy szerint ennek nem az a lényege, hogy bárkit börtönbe zárjanak: „Akár egy felfüggesztett börtönbüntetésnek is jelentősége van a későbbi visszaesésnél, más bűncselekmények beszámításánál” – érvelt.
A kérdőívben az egyszerűség kedvéért konkrét értékeket – lakott területen 120, gyorsforgalmi úton 200 km/h fölött – határoztak meg, de él a százalékos megközelítés lehetősége is.
A miniszter szerint a legélesebb vitát az úgynevezett progresszív bírság váltja ki: a gyorshajtási büntetést a jövedelemhez vagy a jármű értékéhez igazítanák.
A módszer legismertebb példája Svájc, ahol a napi jövedelemhez kötött szorzóval állapítják meg a bírságot.
A bevezetés feltétele lenne az állami adatrendszerek fejlesztése is, hogy a jövedelmet és az autó értékét meg lehessen becsülni.
A csomag további elemei szintén a szigorítás felé mutatnak: kirívó gyorshajtásnál a jármű forgalomból való kivonása, visszaeső, notórius szabályszegőknél pedig – osztrák mintára – a jármű elkobzása is bekerülhet a magyar jogba.
Ez utóbbit a miniszter „közlekedési háromcsapás-logikaként” írta le: nem gyakori, de ott lebegő végső következmény lenne a legsúlyosabb visszaesőknél.
A kérdőív egyik technológiai eleme az átlagsebesség-mérés, amelyre a tárca szerint több ponton már készen áll a rendszer. Ehhez nem kell traffipax: elég két hitelesített távolságra lévő kamera, amely rögzíti, hogy egy adott rendszám mikor halad át az egyik és a másik ponton – a kettő közötti átlagsebességet ebből egyszerűen ki lehet számolni.
Vitézy szerint ilyesmire a BKK már ma is képes az Árpád hídnál, és az új díjkamerák is alkalmasak rá a gyorsforgalmi hálózaton. A módszer egyik mellékhatása, hogy elnézőbb: aki csak egy pillanatra, előzés vagy besorolás közben lépi túl a sebességhatárt, de a szakasz egészén tartja a tempót, az egy átlagsebesség-mérésnél nem bukik le úgy, mint egy pontszerű traffipaxnál.
A miniszter szerint ezt olyan helyekre képzelik el, mint az autópályák, a gyorsforgalmi utak és a hosszú, lehajtó nélküli városi szakaszok, például az Árpád híd.
Itt Barna Zsolt közúti közlekedési ügyekért felelős államtitkár egészítette ki a miniszter mondandóját, külföldi adatokkal támasztotta alá a hatékonyságot: az olasz autópályák jelentős részén a hivatalos statisztika szerint 51 százalékkal csökkent a balesetek száma, Ausztriában és Hollandiában is látványos javulást mértek.
A rollerekre a kormány már a KRESZ átfogó reformja előtt szabályt hozna. A tervek szerint jármű-kategóriába sorolnák őket, külön kezelve a kis és a nagy teljesítményű eszközöket.
A 25 km/h alattiak nagyjából kerékpárként viselkednének, afölöttiekre a segédmotoros kerékpár szabályai vonatkoznának.
A kérdőív a korhatárról – 12, 14, 16 vagy 18 év – és a bukósisak kötelezővé tételéről is kérdez.
Barna Zsolt itt beszédes adatokat ismertetett: a tavalyi előzetes számok szerint a rolleresek a balesetek 4 százalékát okozták, ami a gyalogosokéval és a motorosokéval megegyező arány, miközben jóval kevesebben vannak. A rolleres balesetek 45 százalékában pedig 25 év alattiak az érintettek – ez az államtitkár szerint jól indokolja a korhatárt, hiszen a legkevésbé tapasztalt csoportot védenék. Kötelező lesz a védőfelszerelés használata is, például a sisak.
Kitért arra, hogy a bérelhető rollereknél nem megoldható a védőfelszerelés biztosítása, így veszélybe került a bérelhető rollerek iparágának magyarországi jövője.
Ugyanakkor az elektromos rollerek betiltásáról az önkormányzatok dönthetnek, ez már most is így van. Vitézy ugyanakkor a vidéki szempontra is figyelmeztetett. Szerinte a roller és a kerékpár nem csupán a budapesti belváros turistáinak eszköze, hanem sok kisebb jövedelmű, autót nem engedhető ember számára fontos közlekedési mód. Egy kis forgalmú, falvak közötti úton betiltani a rollert néhány belvárosi szabálytalankodó miatt szerinte aránytalan lépés lenne.
A beszélgetésen szóba került a vasúti területeken egyre gyakoribb, gyakran halálos áramütés is, amit fiatalok a vonatok tetejére mászva okoznak. Vitézy szerint erre a magyar szabályozás közepesen van felkészülve, mert a közlekedési szabályok nem arra épülnek, hogy az emberek szándékosan veszélyeztetik magukat.
A miniszter szerint önmagában a büntetési tétel emelése itt keveset ér: minden ilyen kihívás mögé nem lehet szabályt írni. Ehelyett a tájékoztatásra és a szemléletformálásra helyeznék a hangsúlyt, és felvetette a közösségimédia-szolgáltatók felelősségét is, amiért engedik az ilyen tartalmak virális terjedését.
Barna Zsolt személyes élménnyel is nyomatékosította az álláspontot: egy iskolatársa hasonló módon, egy vonat tetején szenvedett súlyos áramütést. Szerinte a serdülők, akik épp az adrenalint keresik, nincsenek tekintettel a büntetési tételre – itt kommunikációval és neveléssel lehet eredményt elérni.
Fontos hátteret adott a beszélgetéshez az is, hogy a nagyobb teljesítményű rollerekre már két éve kötelező a felelősségbiztosítás, a súlyos balesetek száma pedig egyetlen év alatt 73 százalékkal ugrott meg – a szabályozás viszont eddig váratott magára.
(Borítókép: Autók Budapesten a Margit híd közelében. Fotó: Papajcsik Péter / Index)
Napi