A mercedes Kimi Antonelli a pole pozícióból nyerte meg a Belga Nagydíjat vasárnap, ezzel 45 pontra növelte előnyét a pilóták bajnokságának élén.

Antonelli csapattársa, George Russell visszavonult a versenytől, miután a ferraris Lewis Hamiltonnal az első körben ütközött.

Russell most a harmadik helyre esett vissza a tabellán, Hamilton váltotta őt a második helyen, miután negyedik lett.

A ferraris Charles Leclerc lett a második Antonelli mögött, a Red Bull-os Max Verstappen pedig a harmadik helyen végzett.

A BBC Sport F1 tudósítója, Andrew Benson válaszol a legújabb kérdéseire a Spa-Francorchamps-i verseny után.

Ha Lewis Hamilton öt másodperces időbüntetést kapott azért, ami számomra egy versenyincidens volt közte és George Russell között, akkor hogyan úszta meg Charles Leclerc az Oscar Piastri incidenst, ahol nyilvánvalóan nem hagyott elég helyet a McLaren pilótának? - John

A felügyelők e két különböző incidens indoklása számos tényezőn alapult, amelyek közül sok a Forma-1-es pilóták irányelveihez kapcsolódott.

A Hamilton és Russell közötti ütközésnél az első körben a határozat kimondta, hogy Russell elég messzire jutott autójával kívül Hamilton Ferrarija mellett, amikor a kanyarhoz közeledtek ahhoz, hogy jogos előzési kísérletet hajtsanak végre, és ezért "jogosult a versenyterembe".

Kitértek arra, hogy a két autó ütközését Hamilton autójának megcsúszása váltotta ki, és Russell autóját annak ellenére ütötte el, hogy "korrekciós kormányzást alkalmazott".

Russell "a rendelkezésre álló versenyteremben maradt, és az ütközést az okozta, hogy [Hamilton] nem tudott megfelelő távolságot tartani".

Hamilton tehát "teljes mértékben hibás az ütközésért".

A szokásos büntetés ilyen körülmények között 10 másodperc. Hamilton esetében ez ötre csökkent, mert „elismerte [Russell] jelenlétét, megpróbálta elhagyni a megfelelő versenytermet, és őszinte kísérletet tett az érintkezés elkerülésére”.

Ráadásul az incidenst nem "agresszív vagy szándékos manőver" okozta, hanem a nyitókörben, amikor nagyobb mozgásteret alkalmaztak.

Ami a Leclerc és Piastri közötti incidenst illeti, ismét a versenyszabályokat alkalmazták.

A stewardok úgy ítélték meg, hogy Piastri nem volt elég messze a Ferraritól ahhoz, hogy ugyanolyan elbánásban részesüljön, mint Russell.

Ez azért volt, mert Piastri „első tengelye… nem volt [Leclerc] első tengelye előtt, és nem volt lehetőség az előzés végrehajtására abból a helyzetből, amíg volt "némi átfedése".

Tárgyilagosan nehéz nem ért egyet az eddigi következtetésükkel.

Az ítélet következő része szubjektívebb volt.

"[Leclerc] szándékosan nem szorította le [Piastrit] a pálya széléről. [Ő] követte a versenyvonalat az ötös kanyar bejárata előtt, enyhén balra mozdulva… és oldalról oldalra érintkezett a két autó."

Volt egy érdekes epizód a pódium előtti green roomban.,külsőEzt az esetet a televízióban játszották le, miközben Leclerc Max Verstappennel és Kimi Antonellivel ült és nézte.

Leclerc szeme elkerekedett, és nagy levegőt vett, miközben figyelte az érintkezést, és így szólt: "Ez…"

Verstappen félbeszakította, és azt mondta: "Ki volt számítva." Leclerc ránézett, mindketten nevettek, majd Leclerc szédülten hátradőlt, és az arcára tette a sapkáját.

Nyilvánvaló, hogy felismerte, hogy a lépés a szélén történt, és meg lehet állapítani, hogy nem tartotta be azt a szabályt, amely szerint a pozícióját sorváltással védő versenyzőnek az autó szélességében kívül kell hagynia, ha visszaáll a versenyvonalba.

A McLaren csapatfőnökét, Andrea Stellát kérdezték a verseny után.

Azt mondta, még nem nézte át a felügyelők indoklását, de hozzátette: "Amikor az autók ilyen hosszú ideig egymás mellett állnak, ügyeljünk arra, hogy az az autó, amelyik nincs a versenyvonalon, mert védi a belsejét, hagyjon elegendő teret, mert ha van egy érintkezés, amelyet nem irányítanak, akkor nagyon nagy lesz a baleset."

Biztosan olvastam valahol, hogy ez a hétvége látogatottsági rekord volt egy Belga Nagydíjon. Figyelembe véve ezt, és azt az egyértelmű szeretetet, amelyet a versenyzők és a rajongók osztoznak Spa iránt, nevetségesnek tűnik, hogy nem minden évben szerepel a naptárban, miközben sokkal kevésbé népszerű pályák maradtak. Az FIA-t érdekli a rajongók és a pilóták véleménye, vagy csak azon múlik, hogy melyik versenyen fizetnek a legtöbbet? - Tom

Az F1 azt mondta, hogy a Belga Nagydíj idei látogatottsága minden idők rekordja, 400 ezren a hétvége egészét tekintve.

És ami a kérdést illeti, a naptárt az F1 állítja össze, nem az FIA, amely pusztán gumibélyegzi a világtanács menetrendjét.

Annak meghatározásakor, hogy mely versenyek szerepelnek, az F1 számos különböző tényezőt mérlegel. Természetesen a pénzügyek közé tartozik, de a pénz nem minden.

Egyes versenyek kisebb díjakat fizetnek, mint mások, és ennek egyik oka az lehet, hogy nagyobb belső értékkel bírnak a sport számára.

Ez vonatkozik a Spa-ra, amelynek története és pályaelrendezése meghaladja a naptár többi részének túlnyomó részét.

Azonban az a helyzet, hogy a történelmi európai klasszikus pályák, mint például Spa és Silverstone – és más események, mint például az Austin – egyszerűen nem engedhetik meg maguknak, hogy ugyanolyan díjakat fizessenek, mint az azokat PR-célokra használó nemzetállamok által finanszírozott versenyek, mint például Szaúd-Arábia és Bahrein.

Ezt nem könnyű megoldani. Az F1 minden nyilvánvaló ok miatt olyan pályákat szeretne a naptárban, mint például Spa, de ezeknek anyagilag is értelmet kell adniuk.

A legutóbbi helyzet az, hogy megpróbáltak elfogadható kompromisszumot találni ehhez a forgatókönyvhöz, hiszen Spa a jelenlegi szerződésének hat évéből négyen ad otthont a Belga Nagydíjnak.

Ez azt jelenti, hogy 2028-ban és 2030-ban Spa-t egy másik verseny váltja fel.

Persze annak szemszögéből, aki értékeli a sportot és azt, amiről szól, ez nem ideális. De jobb, mintha egyáltalán nem lenne gyógyfürdő.

Miért küzdenek a Mercedesek azért, hogy megértsék George Russell egyenes deficitjét? Rendelkezniük kell minden adattal az akkumulátor üzembe helyezéséről, az ICE kimenetéről, az e-motor teljesítményéről, valamint arról, hogy mekkora légellenállást generál a repülőgép és az autó beállítása, például a dőlésszög - Sean

A Belga Nagydíjon a Mercedes megmagyarázhatatlan viselkedést tapasztalt az erőforrástól.

Russell azért szenvedett emiatt, mert rejtélyes energiahiánya volt egy körön keresztül az időmérőn. Ez a csapattársa, Kimi Antonelli hátrányába került neki, de nem az egésznek. A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff körülbelül 0,2-0,25 másodpercre tette a motor okozta veszteséget.

Nagyjából hasonló dolog történt a McLarennél Oscar Piastrival Lando Norrissal kapcsolatban.

Mindkét pilóta energiahiányt tapasztalt az első körben, ami hozzájárult ahhoz, hogy Russell balesetet szenvedett Hamiltonnal és Antonellivel Max Verstappen az Eau Rouge felé közeledve.

Ahogy Wolff mondta: "Minden Mercedes motorban hiányzott az energia az első kanyarból, így nem csak George volt az. Ez jobban érintette őt, mint Kimit, de Kiminek is volt ez a problémája bizonyos mértékig."

Wolff azt mondta, hogy a versenyben „új probléma” volt.

A Mercedes azt mondta, nem értik, miért történt bármelyik helyzet.

Az alapvető probléma az, hogy a legújabb F1-es hibrid motorok rendkívül összetettek, csakúgy, mint az üzemeltetési szabályok, és a gyártók és a csapatok még tanulnak róluk.

Ennek egyik hatása az, hogy a vezetés apró árnyalatai aránytalanul nagy hatással lehetnek az energia rendelkezésre állására. Ez az egyik oka annak, hogy a sofőrök nem szeretik ezeket a motorokat.

A McLaren csapatfőnöke, Andrea Stella, aki a sportág legjobb technikai kommunikátorai közé tartozik, sokat beszélt erről ebben a szezonban.

A hétvégén Spa-ban azt mondta: „Ahhoz, hogy ezeket az erőműveket üzemeltethessük, nem nyílt hurkú módon kell üzemeltetni őket, amivel off-line szimulációt végezhetnék, és azt mondhatnám: „Ó, az elektromos energia így lesz kihelyezve, és mindig azonos lesz önmagával”.

"A vezérlőnek van egy nagy része, amely működteti a tápegységet, ami élő számításokkal történik, és a tápegység előre gondolkodik, előre-számolja, hogy mit kell tennie. Sok minden történik, ahogy halad az autó.

„Ezért nem olyan könnyű megérteni, hogy milyen számításokat végeztek az autó haladása közben.

"Biztos vagyok benne, hogy meg fogjuk érteni az okot, de ugyanakkor előre kell tudni látni, és meg kell győződni arról, hogy az erőmű működése az elvárásoknak megfelelően alakul.

„Mert ez nem csak az erőkorlátos szakaszokban és az egyenesekben gyakorolt befolyása miatt van így, hanem azért is, mert hatással van a fékezési pontokra is.

„Mert ha a fékezés előtt több betakarítás van, akkor 10 km/h-val lassabban közeledik a fékezéshez, és megváltozik a fékpontja.

„Ezt elég nehéz elsajátítani a pilótáknak, és ez az egyik oka annak, hogy az erőforrás vezetési szempontból történő kihasználásának nehézségeiről beszélnek.

„Nemcsak azért, hogy a legtöbbet hozzuk ki az erőforrásból, hanem azért is, mert az erőforrás variációi befolyásolják a referenciákat, amikor egy kanyarhoz közeledünk.

"A lényeges eltérések azonban olyan kicsik, hogy egyik körről a másikra előfordulhatnak, még akkor is, ha tanultál az előző körökből."

Ez a bonyolultság azt is megmagyarázza, hogy a McLaren miért csalódott ebben a szezonban a Mercedeshez fűződő kapcsolatuk bizonyos aspektusai miatt, különösen amiatt, hogy mennyi információt kaptak a motor működéséről.

Ahogy Stella mondta: "Csak most, és a szezon közepén járunk, kezdenek rendelkezni a szükséges eszközökkel ahhoz, hogy előre jelezhessük, optimalizálhassuk és tanulmányozhassuk ezeket az érzékenységeket."

Miért engedik meg a pilótáknak, hogy feláldozzák az időmérő edzésüket, hogy vontatást biztosítsanak csapattársuknak? Verseny közben érthető, de ellentétes a kvalifikáció szellemével – Sylvie

Ez utalás arra, ahogy a Red Bull futotta a kvalifikációt Belgiumban.

Isack Hadjar az utolsó edzésen vontatta Max Verstappent, ami körülbelül 0,3 másodperces különbséget hozott. Ez lehetővé tette Verstappen számára, hogy az első sorba kvalifikálja magát a hatodik hely helyett.

Ha ez rutinszerűen megtörténne, annak következményei lehetnek.

De ez a bizonyos állomás teljesen érthető volt, és teljesen normális.

Hadjart 30 helyes rajtrácsbüntetéssel sújtották, mert túllépte a teljesítményegység-alkatrészek megengedett mennyiségét. Így, miután bejutott a Q3-ba, mindig csak hátul indult a versenyen, függetlenül attól, hogy milyen köridőt állított be.

Ilyen körülmények között teljesen logikus volt a Red Bull számára, hogy megkérje, hogy adjon slipstreamet Verstappennek, hogy maximalizálja az esélyeit.