GazdaságSzerző: vg 2026. 09. 05. 4 percnyi olvasás
Érdekes, hogy a kormány eddig csak az MKIF-et vizsgálta, a köztudottan túlárazott, külföldi tulajdonú M5-ös és M6-os autópályák koncessziós szerzdéseit nem.
Péntek este vált hivatolossá, hogy nem az MKIF, hanem a holland-osztrák érdekeltségű M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. kapta meg a kormánytól az M6-os autópálya északi szakaszának koncessziós jogait. Ezzel lezárult az elmúlt hónapok egy vitája a kormányzat és a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó koncessziós társaság között. Lehet azonban, hogy ezzel nincs vége a történetnek és a teljes magyar autópálya-hálózatra ez a sors várhat.
Magyar Péter a szombat reggel megjelent Facebook bejegyzésében azt írta, "ahogy vállaltuk, felszámoljuk a közpénzzabrálást a dohány- és a kaszinókoncesszióknál."
Felkészül a 35 éves autópálya-koncesszió. Lépésről lépésre, forintról forintra2
– tette hozzá. A mostani bejelentés közvetlen előzménye, hogy péntek este megjelent a Magyar Közlönyben az a kormányhatározat, amelynek értelmében az előző kormány döntésével szemben nem az MKIF, hanem az eddigi üzemeltető viszi tovább a koncessziós jogokat 11 évig.
Vitézy Dávid, közlekedési és beruházási miniszter a Facebbok oldalán a hírt úgy kommentálta, hogy "újabb 105 milliárd Ft-ot visszavettünk Mészároséktól: az M6-ost 149 milliárd helyett 44 milliárd-ért üzemelteti az eddigi szolgáltató 2037-ig." A döntés ugyanakkor várható volt, Vitézy Dávid július végén a Válasz Online-nak adott podcastjében beszélt arról, hogy viszgálja a kormány az M6-os koncessziós jogait. "Az M6-osnál egyelőre annak a jogi vizsgálatát végezzük, hogy ezt visszavegyük tőlük. Innen is tájékoztatom erről az MKIF-et: ezen dolgozunk, mert teljesen elfogadhatatlannak és pofátlannak tartom, hogy ezt megpróbálták megcsinálni."
Pár nappal későb Németh Tamás, az MKIF vezérigazgatója tételesen reagált a vádakra a Világgazdaságot adott interjújában. "Azok az állítások, amelyek szerint a mi üzemeltetésünk lényegesen drágább lenne, egyszerűen nem felelnek meg a valóságnak. A miniszter úr által említett számok sem egyeznek a koncessziós szerződésünkben és az ajánlatunkban szereplő összegekkel." Hozzátette, az általuk vállalt költségek lényegesen alacsonyabbak, ráadásul az ajánlatuk műszaki tartalma sem azonos a jelenlegi üzemeltetés műszaki tartalmával, ezért a két konstrukció nem hasonlítható össze közvetlenül.
A magyar állam még 2022. május 17-én kötötte meg a koncessziós szerződést, ezt követően az MKIF ténylegesen 2022. szeptember 1-jén vette át 1237 km már meglévő gyorsforgalmi út kezelését, üzemeltetését, fenntartását és fejlesztési feladatait. Az utak ugyanakkor továbbra is állami tulajdonban maradtak, vagyis az MKIF nem „megkapta” az autópályákat. A cég a hálózat működtetésére, karbantartására, felújítására és fejlesztésére kapott hosszú távú jogot és egyben kötelezettséget.
Az MKIF kezelésébe került többek között az M1, az M3 és az M7 jelentős része, továbbá az M4, az M15, az M25, az M30, az M35, az M44, az M70, az M85 és az M86. Nem tartozik ugyanakkor hozzá a teljes magyar gyorsforgalmi hálózat: az M0 több szakasza állami kezelésben maradt, az M5 és az M6 egyes részei pedig más, korábban megkötött koncessziós szerződések hatálya alá tartoznak.
A konstrukció egyik fontos eleme, hogy az autópálya-matricák és a tehergépjárművek útdíjából származó bevétel nem közvetlenül az MKIF-hez folyik be. Az útdíjakat az állam szedi be, a koncessziós társaság pedig a szerződés alapján úgynevezett rendelkezésre állási díjat kap.
Bár erről Vitézy Dávid sosem beszélt, de a mai napig sokkal többe kerül fajlagosan az M5-ös és M6-os autópályák fenntartása, mint az MKIF-hez tartozó hálózat.
A legjobb összehasonlítás a 2026-os költségvetés, mert ebben ugyanazon az alapon szerepel egymás mellett a két tétel. Az állam 2026-ra
Kilométerre vetítve ez nagyon nagy különbség. Az M5–M6 esetében a költségvetési összeg nagyjából 462 millió Ft/km/év, míg az MKIF esetében körülbelül 162 millió Ft/km/év. Vagyis a jelenlegi költségvetési számok alapján az M5–M6 régi koncessziója kilométerenként közel háromszor akkora éves rendelkezésre állási díjat jelent, mint az MKIF konstrukciója. Ez persze nem teljesen „alma az almával” összehasonlítás, mert eltérő időpontban, eltérő finanszírozási struktúrában kötött szerződésekről van szó.
De például az AKA Zrt.-re nem igaz az állítás, hogy az ő díjukban benne lenne maga az építés, ugyanis az AKA esetében a magyar állam már újrakötötte a szerződést.
Raadásul az MKIF feladata jóval több a meglévő autópályák üzemeltetésénél. Az eredeti vállalások szerint több mint 500 kilométernyi gyorsforgalmi utat kellett műszakilag szintre hozni, több száz kilométernyi meglévő autópályát kell kibővíteni, és közel 300 kilométer teljesen új gyorsforgalmi utat kell megépíteni. A jelenlegi fejlesztési program mintegy 299 kilométernyi autópálya-bővítéssel és körülbelül 279 kilométer új gyorsforgalmi út megépítésével számol.
Ezek együtt már nem egyszerű útfenntartási munkák, hanem több ezer milliárd forintos infrastruktúra-fejlesztési programot jelentenek. Az MKIF saját közlései szerint a 2025 és 2034 közötti beruházások értéke nagyságrendileg 4000 milliárd forint lehet.
Mivel jelenleg is tart az M1-es autópálya bővítése, így kérdés, hogy mi lesz a beruházás sorsa, ha végül felbontja a szerződést az állam.
Németh Tamás sokat sejtetően nyilatkozott az idézett interjúban. „Nem várható el tőlünk, hogy ha a magyar állam egyik napról a másikra úgy döntene, hogy már nincs szüksége a koncessziós konstrukcióra, akkor egyszerűen tudomásul vesszük és elsétálunk, anélkül, hogy a már teljesített befektetéseinkkel elszámolnánk” – fogalmazott. Jövőre ráadásul kezdődne az M200-as építése és az M7-es autópálya bővítése, szintén az MKIF beruházásában. Ezekre pedig óriási szükség lenne a jelenlegi forgalmi adatok alapján.
Ha a Tisza-kormány úgy dönt, hogy elveszi az MKIF-től az autópálya-hálózat koncessziós jogát, két lehetőség közül választhat. Vagy a Magyar Közútnak adja, ez esetben azonban vélhetően jóval kevesebbet szánhat rá az állam. A korábbi időkben is az volt a jellemző, hogy az állam nem akart az autópályákra költeni, emiatt jelentős színvonal-romlás következett be.
Vagy a másik opció, hogy külföldiek kezére játssza át. Ez utóbbit erősíti a kormány tegnap esti döntése. Az MKIF helyett ugyanis végül a holland-osztrák tulajdonú koncessziós társaságot bízta meg.
Érdekes, hogy a Tisza-kormány arról egyáltalá nem beszélt, hogy felülviszgálná esetleg az M5-ös és M6-os autópályák koncessziós jogait. Akár az Duna Autópálya Koncessziós Zrt, vagy az M5-öt fenntartó társaság mind külföldi érdekeltségű. Az AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. jelenleg 100 százalékban a Strabag-csoport tulajdonában van. A közvetlen tulajdonosa az M5 Holding GmbH, amely a STRABAG SE leányvállalata. Sokáig egyébként magyar államnak is volt részesedése az AKA ZRt.-ben, 2008-ban azonban eladta tulajdonrészét a magyar állam.
Napi