GazdaságSzerző: portfolio 2026. 09. 04. 15 percnyi olvasás
Nagy a baj a Volkswagen csoportnál. A világ második legnagyobb autógyártójának menedzsmentje is látja, hogy felületi kezelés már nem elég, alapos átalakításokra van szükség, főként a német gyártásban. Az elmúlt hetekben már ment is a nagy üzengetés, gyárbezárásokról, drasztikus létszámleépítésekről, a Seat márka megszűntetéséről szóltak a hírek, a felügyelőbizottság viszont ezt nem akarta elfogadni, és a német gazdaságtörténetben példanélküli módon egy ilyen fontos átalakításról szóló tervet a részvényesek elé akartak vinni. Most azonban megszületett a megállapodás a Volkswagen átalakításáról, a felügyelőbizottság egyhangúlag támogatja a konszern 2030-ig szóló programját. A terv a már futó intézkedéseken felül 50 ezer állást érintő létszámcsökkentéssel, a modellkínálat megfelezésével és a vállalati érdekeltségek drasztikus csökkentésével javítaná a csoport versenyképességét. Négy német gyár jövője továbbra is bizonytalan. Hasonló témákkal is foglalkozunk a Portfolio Investment Day konferenciánkon október 21-én. Jön az év egyik legnagyobb befektetési eseménye, ahol profi szakértők mondják el, mibe érdemes most befektetni. Regisztáció itt.
Masszív belső ellenállást kellett megtörnie Oliver Blume vezérigazgatónak ahhoz, hogy támogatást szerezzen a Volkswagen átalakításához. A hétfői és keddi, késő estig tartó tárgyalásokon még minimális kompromisszum sem született. A konfliktusban meghatározó szerepet játszott Alsó-Szászország, ami nagytulajdonosként és a felügyelőbizottság tagjaként is befolyásolja a konszern döntéseit.
A menedzsment arra készült, hogy a felügyelőbizottság elutasítása esetén rendkívüli közgyűlésre viszi a takarékossági csomagot, és közvetlenül a részvényesek támogatását kéri.
A német gazdaságtörténetben nem volt példa arra, hogy egy nagyvállalat ilyen módon, a felügyelőbizottság ellenállása miatt szavaztassa meg egy nagyvállalat átalakítását.
Ez nyílt szakítást jelenthetett volna a vállalatvezetés, a munkavállalói képviselők és a programot ellenző tulajdonosi szereplők között.
A németországi termelés átalakításának gazdasági hátterét jól érzékeltetik a korábban kiszivárgott üzemi adatok. A németországi Emdenben lévő gyárban autónként 4850 euró a gyártási költség, a kínai Tiencsinnél 1078 euró. Az óránkénti személyi költség 74, illetve 12 euró volt, egy dolgozóra pedig évente 29, illetve 51,3 autó jutott.
Ilyen számok mellett gyakorlatilag nem érdemes Németországban autót gyátani.
A felügyelőbizottság végül tegnap egyhangúlag jóváhagyta a Future Plan 2030 programot. Ez azt jelzi, hogy az átalakítás szükségességét a különböző érdekcsoportok is elfogadták, és a menedzsment megkapta a támogatást a végrehajtáshoz.
A konkrét intézkedések egy részéről viszont további egyeztetések jönnek. A megállapodásból még nem következik, hogy minden létszámcsökkentés, termelési átszervezés és telephelyi döntés végrehajtása rendezett.
A dolgozói oldal nyilatkozatai jól mutatják a kompromisszum határait. Daniela Cavallo üzemi tanácsi elnök szerint az átalakítás terheit nem viselhetik kizárólag a munkavállalók, és a foglalkoztatás biztonsága a gazdaságos működéssel azonos súlyú cél. Christiane Benner, az IG Metall vezetője pedig minden üzem számára jövőképet vár. A támogatás tehát együtt jár azzal az elvárással, hogy a vezetés a megtakarítások mellett a mostani gyárak további szerepére is találjon megoldást.
A konszern évi 9 millió autó értékesítésével tervez, 2030-ra 9 százalékos működési marzsot akar elérni, a működési eredményben pedig 31 milliárd euró a cél.
Csak hogy perspektívába helyezzük a célokat:
Szóval lesz munka bőven.
A vezetés azonos értékesítési volumen mellett akar lényegesen több profitot termelni. Ehhez az egy autóra jutó költségek csökkentése, a kedvezőbb termékösszetétel és a vállalat működésének egyszerűsítése kell.
A cégvezetés szerint
az európai gyártókapacitás több mint évi 500 ezer autóval haladja meg a keresletet.
Ez tartósan rontja a jövedelmezőséget, a gyárak állandó költségeit a lehetségesnél kisebb termelés viseli. A versenyképes európai termelési struktúra koncepcióját 2027 júniusának végéig dolgozzák ki.
Külön nevesítik a tegnap kiadott dokumentumban Emdent, Zwickaut, Hannovert és az Audi neckarsulmi üzemét. Ezeknél a telephelyeknél 2031 és 2034 között, eltérő időpontoktól jelenleg nem biztosítható versenyképes jövőbeli termelési feladat, ez lehetne eufemizmus a gyérbezárásra, de az alternatív hasznosítás lehetőségeit is vizsgálják.
A tervet megalapozó elemzés 50 ezer pozíciót érintő globális létszámleépítést tart szükségesnek, a vezetői állásokat is beleértve.
Ez a már létező programokon felüli leépítést jelenti.
Hogy ezt perspektívába helyezzük, a konszern 663 ezer dolgozót foglalkoztat, vagyis ez további 7,5%-os leépítést jelent.
A közlemény nem ad országonkénti vagy márkánkénti bontást, és azt sem részletezi, milyen arányban lenne természetes fogyás, nyugdíjazás, önkéntes távozás vagy elbocsátás.
A Volkswagennél mindig is büszkék voltak arra, hogy az ügyfeleik számtalan opció kombinálásával akár egy modellnél több ezer különböző változatot is ki tudnak keverni maguknak. Na ennek a világnak most vége van, mert ez a komplexitás, bár jó az ügyfeleknek, a cégnek viszont borzasztó költségeket jelent.
A Volkswagen 2035-ig 50 százalékkal csökkentené modellportfólióját, a kínálat összetettségét pedig 75 százalékkal vágná vissza. A megtartott modellekre nagyobb értékesítési volumen és több fejlesztési figyelem jutna, csökkenhetnek a párhuzamos műszaki megoldásokból és változatokból eredő kiadások.
Az autóiparban egy modell gazdaságosságát erősen befolyásolja, hány eladott autón térül meg a fejlesztés és a gyártás előkészítése. A szűkebb kínálat ezért javíthatja a tőke megtérülését. A kockázat az, hogy a megszüntetett modellek vásárlóinak egy része más gyártóhoz pártol (ahol egyébként szintén jóval kevesebb a modellváltozat, elég csak a japán, koreai vagy kínai gyártók kínálatát megnézni). A siker nyilván attól is függ, mennyire pontosan választják ki a megtartandó típusokat.
A Volkswagen a műszaki fejlesztéseknél külön kezeli a nyugati és keleti piacok igényeit. A platformokat, az elektronikai architektúrákat, a vezetéstámogató rendszereket és a szoftvereket is ehhez igazítja, ez is javíthatja a helyi versenyképességet.
A takarékosság mellett jelentős fejlesztési keret maradna.
A 2027 és 2031 közötti időszakra összesen 135 milliárd euró beruházást és kutatás-fejlesztési ráfordítást irányoznak elő, ami éves átlagban 27 milliárd euró.
A részletes tételeket később, a szokásos tervezési folyamatban terjesztik a felügyelőbizottság elé. A közleményben 37 milliárd eurós általános költségszint szerepel.
A vállalati érdekeltségek és üzletágak portfólióját egyharmadával csökkentenék. A megtartás feltétele az alaptevékenységhez való egyértelmű stratégiai és pénzügyi hozzájárulás lenne, a többi tevékenységet értékesíthetik vagy átalakíthatják. Az ingatlanvagyont is felülvizsgálják.
Ez felszabadíthat tőkét és egyszerűsítheti a csoportot, de az egyharmados szűkítés nem jelent automatikusan ugyanekkora árbevétel- vagy eszközállomány-csökkenést. A dokumentum nem nevezi meg az érintett érdekeltségeket és az értékesítések várható bevételét.
A működési program a kutatás-fejlesztéstől a beszerzésen és a termelésen át az értékesítésig terjed. Karcsúbb vezetési struktúrát, rövidebb döntési utakat és egységes vezetői teljesítményértékelési, illetve bónuszrendszert ígérnek.
A felügyelőbizottság előzetes jóváhagyását igénylő ügyek körét a csoport egésze szempontjából lényeges döntésekre szűkítenék, a küszöbértékeket pedig a DAX-vállalatok gyakorlatához igazítanák. A cél, hogy a konszern gyorsabban tudjon reagálni a piaci változásokra, és egyértelműbb legyen a vezetők felelőssége az eredményekért.
Észak-Amerikában a legjövedelmezőbb szegmensekre összpontosítanának (nyilván truckok, SUV-k). Ez illeszkedik a program pénzügyi logikájához, ami az értékesítési volumen mellett nagyobb hangsúlyt helyez arra, mennyit keres a vállalat az eladott autókon.
Kínában a teljes autópiac növekedésére vonatkozó módosított várakozásokhoz igazítják a gyártást, és növelnék a "Globális Dél" (fejlődő és feltörekvő országok) piacaira irányuló exportot. Az utóbbi javíthatja a kínai kapacitások kihasználtságát, de az export jövedelmezőségét a logisztika, a kereskedelmi feltételek és a helyi árverseny is befolyásolja.
Az első tőzsdei reakció egyértelműen mutatja azt, hogy a cégvezetés és a felügyelőbizottság közötti csörte miatt kialakult bizonytalanság elmúlásának egyértelműen örülnek a részvényesek. Ez azonban csak a rövid táv. Nagy kérdés az, hogy ezek a lépések mennyire elégségesek ahhoz, hogy a Volkswagen konszern versenyképes tudjon lenni főként a kínai gyártókkal szemben, mert a tervek nagy része jó néhány évvel későbbi céldátumokra van kitalálva, a verseny pedig napról napra öldöklőbb.
A Volkswagen árfolyama ma több mint 6 százalékot emelkedett, de még ezzel együtt is 22 százalék mínuszban van a papír, az elmúlt öt évben pedig elveszítette az értékének több mint 60 százalékát.
A részvényeseknek a felügyelőbizottság egyhangú támogatásának egyértelmű értéke, hogy csökkenti a döntésképtelenség kockázatát. A menedzsment felhatalmazást kapott, a program pedig konkrét irányt mutat a kapacitások, a létszám, a termékek és a tőkefelhasználás átalakítására.
A közleményből viszont hiányzik a megtakarítások éves lefutása, az egyszeri átalakítási költségek összege és a cash flowa gyakorolt hatás. Új osztalék- vagy részvény-visszavásárlási vállalás sem érkezett.
Rövid távon örülhetnek a részvényesek, a Volkswagen szenvedése viszont még évekig eltarthat.
Címlapkép forrása: Julian Stratenschulte/picture alliance via Getty Images
Napi