GazdaságSzerző: portfolio 2026. 09. 04. 5 percnyi olvasás
Egy második kínai importsokk veszélyére figyelmeztetnek az európai ipar képviselői, ezúttal ráadásul az EU jövője szempontjából meghatározó ágazatok kerülhetnek nyomás alá. Az OECD adatai szerint a kínai vállalatok többször akkora állami támogatást kapnak versenytársaiknál, ezért egyre nagyobb támogatás övezi az európai termelést előnyben részesítő uniós szabályokat. Az újabb hullám a zöldátállás kulcsfontosságú technológiáit is elérheti, így a korábbinál nagyobb gazdasági károkat és új függőségeket okozhat Európának.
Az európai ipar egyre szélesebb köre sorakozik fel az Európai Bizottság készülő ipargyorsítási törvénye (Industrial Accelerator Act, IAA) mögött, miután a kínai import gyors növekedése már nemcsak néhány hagyományos ágazatot, hanem az EU gazdasági és technológiai jövője szempontjából meghatározó területeket is fenyeget. Szerdán az Európai Parlament meghallgatásán vállalati vezetők és szakértők egyaránt arra figyelmeztettek, hogy
fogy az idő, és ha nem lépünk, lehetetlen lesz megfékezni egy második kínai importsokkot.
Az első hullám Kína 2001-es WTO-csatlakozása után főként a munkaerő-igényesebb és alacsonyabb technológiai színvonalú európai termelést érintette. A kínai áruk térnyerése súlyos veszteségeket okozott többek között a textil-, bútor-, cipő-, játék- és fogyasztásielektronikai iparban, a nyomás azonban földrajzilag és ágazatilag viszonylag koncentrált maradt.
A mostani sokk ennél szélesebb gazdasági következményekkel járhat, mert már az elektromos autók, az akkumulátorok, az acél- és vegyipar, valamint a nap- és szélenergia-technológiák piacának ellehetetlenítésével fenyeget.
Ezeket az ágazatokat az EU nemcsak jelentős foglalkoztatóként kezeli, hanem a zöldátállás, az energiabiztonság és a technológiai önállóság alapjaként is. Ha az európai gyártók kiszorulnak saját piacukról, a kontinens az orosz energiahordozók után a zöldtechnológiákban is nehezen kezelhető külső függőséget építhet ki. Egy második kínai sokk ezért
nem egyszerűen gyárbezárásokat és munkahelyek elvesztését hozhatja, hanem az EU hosszú távú iparpolitikai céljait is alááshatja.
A nyomás persze a kereskedelmi adatokban is tükröződik, hiszen az EU Kínával szembeni áruforgalmi hiánya naponta megközelíti az egymilliárd eurót.
A Kínából érkező járművek és autóalkatrészek behozatala 2025 első felének 14,5 milliárd eurójáról 2026 azonos időszakában több mint 20 milliárd euróra emelkedett. Az európai gyártóknak effektíve egyszerre kell megküzdeniük
A versenyfeltételek közötti különbséget az OECD júniusban bemutatott MAGIC-adatbázisa is érzékelteti, ami a világ 525 legnagyobb ipari vállalatcsoportját és 15 ágazatát vizsgál. A számaik szerint az ipari támogatások összege 2024-ben elérte a 108 milliárd dollárt, ami a megfigyelt cégek árbevételének 1,3 százalékával volt egyenértékű.
Ez a globális pénzügyi válság óta mért legmagasabb érték, az összeg 52 százaléka pedig kínai székhelyű vállalatokhoz került.
A 2005 és 2024 közötti időszakban a kínai iparvállalatok árbevétel-arányosan átlagosan három–nyolcszor több állami támogatásban részesültek, mint az OECD-országokban működő versenytársaik.
A különbség persze nemcsak közvetlen pénzügyi juttatásokból ered, hiszen az OECD az adókedvezményeket és a piacinál kedvezőbb feltételekkel nyújtott hiteleket is figyelembe veszi. Utóbbiak Kínában különösen fontosak, mert gyengébb pénzügyi helyzetű állami vállalatok is kedvezőbb kamatok mellett juthatnak forráshoz, mint jobb hitelminősítésű európai vagy amerikai riválisaik.
Az eltérés több stratégiai ágazatban különösen nagy:
Az OECD számításai szerint a támogatások a növekedést elérő vállalatok globális piaci térnyerésének átlagosan 22 százalékát magyarázhatták,
a kínai cégeknél azonban ez az arány megközelítette a 60 százalékot.
A becslés ráadásul nem fedi le teljesen az olcsó energia- és földhasználatot, a belföldi közbeszerzéseknél élvezett előnyöket, valamint a külföldi versenytársak piacra jutását nehezítő intézkedéseket.
Az IAA részben ezt az egyenlőtlenséget próbálná ellensúlyozni, azzal, hogy az állami támogatások és közbeszerzések egy részét európai hozzáadott értékhez, fenntarthatósági követelményekhez vagy diverzifikált ellátási láncokhoz kötné.
A szabályozás így vámok helyett az európai közpénzekből finanszírozott keresletet terelné az uniós gyártók felé, stratégiai ágazatokban pedig feltételeket szabhatna a kínai beruházók és beszállítók részvételének. Sander Tordoir, a Centre for European Reform vezető közgazdásza a meghallgatáson azt mondta, ha ez lesz az EU legfontosabb válasza a második kínai sokkra, a jogszabályt kellően ambiciózusra kell szabni:
vagy csinálják jól, vagy ne csinálják egyáltalán.
A kezdeményezéssel szemben korábban óvatos Németország álláspontját az autóipar egyre súlyosabb problémái változtathatják meg. A Volkswagen egy akár százezer munkahely megszüntetésével és négy németországi üzem bezárásával járó költségcsökkentési tervről tárgyal, ezért Berlin már konkrét uniós intézkedéseket sürget a kínai import visszafogására.
A vállalat brüsszeli lobbistája, Sebastian Schaffer szerint
annak a cégnek, amely európai adófizetői pénzt fogad el, az európai munkahelyek megőrzéséhez is hozzá kell járulnia.
Az erősebb iparvédelem ugyanakkor komoly kockázatokat hordoz, hiszen a kínai beszállítók kizárása jelentősen megdrágíthatja az elektromos autókat, a megújulóenergia-beruházásokat és más zöldtechnológiákat, ezáltal lassíthatja az EU klímacéljainak teljesítését.
Peking válaszintézkedései azokat az európai – különösen német – vállalatokat is érzékenyen érintenék, amelyek jelentős gyártási kapacitással és értékesítési érdekeltségekkel rendelkeznek Kínában.
Az uniós döntéshozóknak tehát effektíve úgy kell megvédeniük a stratégiai termelést, hogy lehetőleg ne indítsanak el újabb támogatási versenyt vagy kereskedelmi háborút, de ne is engedjék, hogy Európa a zöldátállás legfontosabb technológiáiban tartósan kiszolgáltatottá váljon.
Címlapkép forrása: EU
Napi