GazdaságSzerző: portfolio 2026. 09. 03. 9 percnyi olvasás
Egy kiszivárgott belső Volkswagen anyag szerint több mint négyszer akkora gyártási költség jut egy autóra a németországi Emdenben, mint a kínai Tiencsinben. A különbséget nemcsak a hatszoros munkaerőköltség magyarázza, a kínai üzemben egy dolgozóra jóval több autó jut, a betegállomány pedig töredéke a németországinak. A Volkswagen éppen arra készül, hogy akár négy németországi gyárát is bezárja a következő években. Ha stimmelnek a számok, akkor ezek tényleg alátámasztják azt, hogy több német üzemben nem érdemes autót gyártani.
Nem túlzás azt állítani, hogy sorsdöntő napok jönnek a Volkswagennél. Pénteken a konszern teljes felügyelőbizottsága elé kerül Oliver Blume vezérigazgató radikális takarékossági és átalakítási programja, így akár már a héten nagy bejelentés jöhet a német autógyártótól. A menedzsment és a programot ellenző tulajdonosi és munkavállalói képviselők között eddig nem sikerült kompromisszumot találni. Ha pénteken sem születik megállapodás, a vállalat vezetése rendkívüli közgyűlés elé viheti a csomagot, amire
ilyen formában még nem volt példa a német gazdaságtörténetben.
Ez nyílt konfliktushoz vezethet a menedzsment, a dolgozók és a Volkswagenben különleges jogosítványokkal rendelkező Alsó-Szászország között.
A tét egyértelműen a Volkswagen németországi gyártásának jövője.
Sajtóértesülések szerint a konszern négy német üzem, a zwickaui, az emdeni, a hannoveri és az Audi neckarsulmi gyárának bezárását tervezi, miközben 130 ezer munkahely kerülhet veszélybe. Baj van bőven, a németországi termelést a magas munkaerő- és energiaköltségek, a gyenge kapacitáskihasználtság, az elektromos átállás terhei és a kínai gyártók árversenye is nehéz helyzetbe hozta. A most kiszivárgott belső Volkswagen-adatok azt mutatják meg, miért látja a menedzsment egyre kevésbé fenntarthatónak a jelenlegi működést, és mekkora költségszakadék választja el a vállalat német és kínai üzemeit.
A Volkswagen egyre nehezebben tud gazdaságosan autót gyártani Németországban. Jól mutatja ezt az a belső vállalati dokumentum, ami a Bild-en jött le. Az anyag a németországi Emden, a portugáliai Palmela és a kínai Tiencsin Volkswagen gyárak működését hasonlítja össze.
A számok között brutális különbségek vannak.
Fontos, hogy ezek két konkrét Volkswagen gyár számai, nem pedig a teljes német és kínai autóipar átlagai. Az eltérésekben a bérek mellett nyilván a gyárak kihasználtsága, automatizáltsága, műszakrendje és az ott készülő modellek összetettsége is szerepet játszhat.
Az egy autóra jutó gyártási költség Emdenben 4850 euró, Tiencsinben 1078 euró. A különbség 3772 euró, vagyis a német érték nagyjából 4,5-szerese a kínainak. A kínai üzemben közel 78 százalékkal alacsonyabb ez a költség.
Az 4850 euró nyilván nem az autó teljes önköltsége, egy Volkswagen az alkatrészekkel, az elektronikával, az akkumulátorral és a hajtáslánccal együtt természetesen ennél jóval többe kerül. A belső anyagban szereplő összeg azt mutatja, mennyibe kerül az üzemnek a jármű összeszerelése. Ide tartozik többek között a gyártósor működtetése, az energia, a karbantartás, az üzemi rezsi vagy az értékcsökkenés. A beépített anyagok és a beszállítóktól megvásárolt alkatrészek nagy része ebben valószínűleg nincs benne.
A Volkswagen belső dokumentuma nem nyilvános, ezért a költségmutató pontos számviteli tartalmát nem lehet ellenőrizni. A Bild cikke szerint a vezetés ezzel az összeállítással mutatta be a német, portugál és kínai gyárak közötti költségkülönbséget.
A termelésben dolgozók egy munkaórára jutó teljes személyi költsége Emdenben 74 euró, Tiencsinben 12 euró. A német gyárban tehát több mint hatszor akkora összegről van szó, a különbség óránként 62 euró.
Fontos, hogy ez nem az az órabér, amit egy dolgozó megkap. A teljes személyi költség a bruttó fizetés mellett tartalmazza a munkáltatói terheket, a műszakpótlékokat, a fizetett szabadságot, a vállalati juttatásokat és más személyi kiadásokat is.
A 74 eurós emdeni érték viszont így is magas. A német autóipari szövetség, a VDA adatai szerint 2023-ban Németországban már meghaladta a 62 eurót az autóipar átlagos óránkénti munkaerőköltsége. Ez egy év alatt 4 százalékos, tíz év alatt 31 százalékos emelkedést jelentett. Németország volt egyébként a VDA összehasonlításának legdrágább autóipari termelési helyszíne. Hollandiában 60, Ausztriában 49, Franciaországban és Svédországban 47, Spanyolországban 29 euróba került egy munkaóra.
Az emdeni adat azért lehet magasabb a német iparági átlagnál, mert a Volkswagennél külön vállalati kollektív szerződés van érvényben. A pótlékok, a juttatások és a dolgozói állomány összetétele is emeli a költségeket. A belső anyagban a portugáliai Palmela esetében 37 euró szerepel. Ez fele az emdeni értéknek, a tiencsini összegnek viszont valamivel több mint a háromszorosa.
Más számítások is hasonló németországi nagyságrendet mutatnak. Ferdinand Dudenhöffer autóipari szakértő 65 eurós átlagos munkaerőköltséggel számol. Becslése szerint a 35 órás munkahét 40 órára emelése változatlan fizetés mellett 13 százalékkal csökkentené az egy munkaórára jutó költséget. Ez viszont még mindig kevés lenne ahhoz, hogy eltűnjön a Kínával szembeni különbség. A Reuters elemzése arra is felhívja a figyelmet, hogy a hosszabb munkahét nem hozna több vásárlót, és az európai gyárak alacsony kihasználtságát sem oldaná meg.
Emdenben évente 29, Tiencsinben 51,3 legyártott autó jut egy munkavállalóra. A kínai gyár eredménye 77 százalékkal magasabb.
Ebből nem következik, hogy egy kínai dolgozó önmagában 77 százalékkal gyorsabban dolgozik. Az egy főre jutó termelést erősen befolyásolja a gyár kihasználtsága, az automatizálás szintje, a műszakok száma és az ott készülő modellek bonyolultsága. Az sem mindegy, hogy mennyi alkatrészt gyártanak házon belül, illetve kiket számítanak bele a telephely létszámába.
Ha egy üzem jóval a teljes kapacitása alatt működik, miközben a létszáma alig változik, ceteris paribus visszaesik az egy dolgozóra jutó termelés. Ez most komoly gondot okoz a Volkswagennél.
A konszern most évi félmillió autó gyártására elegendő felesleges európai kapacitást készül leépíteni.
A Volkswagen belső anyagában 10,5 százalékos betegállomány szerepel Emdennél és 1 százalékos Tiencsinnél. A különbség 9,5 százalékpont, a német érték több mint tízszer akkora.
Ebben is nagyon más Kína, mint Európa. A sok hiányzás rontja a termelékenységet és emeli az egy autóra jutó költséget. A vállalatnak a kieső dolgozók helyettesítéséről is gondoskodnia kell, ez túlórával, átszervezéssel vagy további munkavállalók bevonásával járhat.
A belső kimutatás alapján egy emdeni dolgozótól évente 1282 munkaóra áll rendelkezésre, Tiencsinben 2065. A kínai érték 783 órával, vagyis 61 százalékkal magasabb. Ebben szerepe van a németországi 35 órás munkahétnek, a szabadságoknak, az ünnepnapoknak, a műszakrendnek és a betegállománynak is.
Itt is fontos, hogy a két ország betegállományi adatai nem egy az egyben összevethetők, mások a betegszabadság szabályai, eltérhet a hiányzások nyilvántartása, és az sem biztos, hogy a dolgozók ugyanolyan könnyen maradhatnak otthon betegség esetén. Az 1 százalékos kínai adatból nyilván nem lehet arra következtetni, hogy az ottani munkavállalók egészségi állapota sokkal jobb.
Ha tényleg stimmelek a kiszivárgott adatok, akkor azokkal alaposan alá lehet támasztani, miért nem éri meg Németországban autót gyártani, és miért logikus lépés a gyárbezárás.
Magas a személyi költség, kevés az egy dolgozóra jutó rendelkezésre álló munkaóra, alacsonyabb a fejenkénti termelés, és sokan vannak betegállományban. A gyárak gyenge kihasználtsága tovább növeli az egy autóra jutó kiadást.
Egyelőre az sem látszik, hogy a német üzemek versenyképességét milyen intézkedésekkel lehetne jóval közelebb hozni a kínaiakéhoz.
És akkor még egy befektetői aspektus a végére: a német autóipar szenvedése a tőzsdén is nyomokat hagy, a német autógyártók részvényei egyre jelentéktelenebbek, kapitalizációjuk és részvényforgalmuk csökken, emiatt a szeptemberi felülvizsgálat után a Volkswagen és a BMW részvénye is kikerülhet az 50 legnagyobb európai tőzsdei cég részvényeit tömörítő Euro Stoxx 50 indexből.
Hogy a Volkswagen tőzsdei értékének nagyságát érzékeltessük, itt van néhány szám. A Toyota mögött a világ második legnagyobb autógyártójának, a Volkswagennek a piaci értéke jelenleg közel 43 milliárd dollár, az Nvidiát 5450 milliárd dollárra értékeli a tőzsde, vagyis a chipgyártó nagyjából 127-szer annyit ér, mint a teljes német autóipari konszern. A különbség nagyságát jól érzékeltetik a technológiai óriások idei beruházásai is. Az Amazon 2026-ban közel 220 milliárd dollárt költhet beruházásra, ami több mint ötszöröse a Volkswagen értékének, az Alphabet 195–205 milliárd dolláros terve pedig 4,6–4,8 Volkswagennek felel meg. A Berkshire Hathaway június végén 359 milliárd dollárnyi készpénzzel rendelkezett, vagyis a befektetési holding akár 8 Volkswagent is vehetne.
A Volkswagen részvényárfolyama idén 30, az elmúlt 5 évben 64 százalékot esett.
Címlapkép forrása: Hendrik Schmidt/picture alliance via Getty Images
Napi