A BYD az európai városi kisautók piacára készül belépni egy olyan akkumulátortechnológiával, amelyet eredetileg a japán kei autók számára fejlesztett ki. A Nikkei szerint az új elektromos modell néhány éven belül jelenhet meg Európában, és az is felmerült, hogy helyben gyártsák. Ebben Magyarország különösen fontos szerepet kaphat, mivel a BYD a negyedik negyedévben kezdi meg a termelést első európai személyautógyárában, Szegeden.

A kínai gyártó az úgynevezett X-Pack rendszert használná, amelyet korábban a japán piacra szánt Racco kei modellhez fejlesztett ki. A megoldás lényege, hogy az elektromos hajtás egyes alkatrészeit, például a feszültségátalakító invertert közvetlenül az akkumulátorcsomagba integrálják, és az egész rendszert a jármű padlója alá építik.

Ez eltér a legtöbb elektromos autó jelenlegi kialakításától, ahol ezeknek az alkatrészeknek egy része külön, jellemzően az autó első részében kap helyet. Az X-Pack legnagyobb előnye ezért a helykihasználás lehet: a BYD kisebb külső méretek mellett is tágasabb utasteret alakíthat ki.

A japán miniautók problémájára találtak megoldást

A technológiát eredetileg a japán kei autók szigorú méretkorlátai miatt fejlesztették. Ezek a járművek legfeljebb 3,4 méter hosszúak, 1,48 méter szélesek és két méter magasak lehetnek ahhoz, hogy igénybe vehessék a kategóriához kapcsolódó adókedvezményeket.

A szabályozás még a belső égésű motorok korszakában alakult ki, elektromos autónál azonban jóval nehezebb ekkora helyre beépíteni az akkumulátort és az elektronikát úgy, hogy közben az utastér és a törésbiztonság se szenvedjen hátrányt. A Nikkei szerint az X-Pack éppen ezt a problémát próbálja megoldani.

Európában közben gyorsan nő a kereslet a kis méretű, olcsóbb elektromos autók iránt. A Dataforce adatai szerint

Az elektromos modellek értékesítése 75 százalékkal, több mint 102 ezer darabra nőtt, miközben a teljes szegmens 12 százalékkal, 318 ezer fölé bővült.

A kategória legnagyobb elektromos szereplője a Stellantis által forgalmazott Leapmotor T03 volt több mint 35 ezer eladott autóval. A Hyundai Insterből közel 23 ezer, a Kínában gyártott Dacia Springből valamivel több mint 19 ezer fogyott. A márciusban piacra került Renault Twingo tisztán elektromos változatából több mint 14 ezret adtak el.

Szeged is bekerülhet a BYD új tervébe

A BYD belépése tovább növelheti a nyomást az európai autógyártókon, amelyek már most is erős kínai versennyel szembesülnek az elektromos autók piacán. A vállalatot ráadásul a kínai belföldi piacon is egyre élesebb verseny ösztönzi arra, hogy nagyobb súlyt helyezzen a külföldi terjeszkedésre.

A Nikkei szerint a BYD azt is mérlegeli, hogy az X-Pack technológiára épülő kis elektromos autót közvetlenül Európában gyártsa. Ez azért lehet fontos, mert az Európai Unió egy új, M1E jelzésű „E-Cars” járműkategória létrehozását jelentette be a legfeljebb 4,2 méteres elektromos autók számára. A támogatási feltételek között szerepel, hogy az autó és az akkumulátor is az Európai Unióban készüljön.

és Stella Li ügyvezető alelnök júniusi közlése alapján elsőként a Dolphin Surf és az Atto 2 készülhet Magyarországon. Ha a BYD végül Európában gyártaná a modellt, a magyar üzem kézenfekvő gyártási helyszín lehet, különösen akkor, ha az új uniós kategória támogatásaihoz való hozzáféréshez helyi autó- és akkumulátorgyártásra lesz szükség.

Magyarország a kínai autógyártók egyik fő európai bázisa lehet

Magyarország a kínai autógyártók európai terjeszkedésének egyik kulcspontja lehet, a Mobility Global szerint Spanyolország után hazánk válhat a második legfontosabb termelési központtá. A folyamatot erősítheti az Európai Unió készülő ipargyorsítási jogszabálya is, amely várhatóan nagyobb európai hozzáadott értéket és több helyi termelést követel majd meg a gyártóktól. A BYD szegedi üzeme hamarosan megkezdi a termelést, miközben más, már jelen lévő autógyártók is tovább bővítik magyarországi kapacitásaikat. 

Erre jó példa a Mercedes kecskeméti, egymilliárd eurós fejlesztése, amelynek keretében az üzem területe 200 hektárról 440 hektárra nőtt. A magyar pozíció jelentősége ezért nemcsak abban áll, hogy új kínai gyárak érkeznek, hanem abban is, hogy az ország egyszerre válhat a hagyományos európai és az ázsiai autógyártók egyik fontos termelési bázisává. A nagy kérdés az lesz, hogy a kínai cégek mennyi valódi helyi hozzáadott értéket teremtenek majd, vagyis mennyi alkatrészgyártás, beszállítói munka és fejlesztési tevékenység kerül ténylegesen Magyarországra.