Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter augusztusban Egyiptomba utazott, hogy tárgyaljon az egyiptomi vasúti kocsigyártási projekt folytatásáról. A látogatásról a miniszter közösségi oldalán több fotó és videó is megjelent, a hivatalos kommunikáció pedig előremutató tárgyalásokról és a Dunakeszi Járműjavító megmentéséről szólt.

Felkészületlen volt a magyar delegáció Egyiptomban?

A nyilvánosan elérhető információk alapján azonban a projekt korántsem áll olyan közel a megoldáshoz, mint ahogy azt a politikai kommunikáció sugallhatja. A Telex korábbi beszámolója szerint is rendkívül összetett a helyzet: a projektben 1066 kocsi már Egyiptomban van, miközben további 284 jármű leszállítása lenne szükséges, és az eredeti szerződés új vállalatra történő átvitele is komoly akadályokba ütközik.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) utánanézett, és kiderült, a Telex még javított is a képen, mert a helyzet sokkal rosszabb. Közösségi oldalukon számoltak be arról, hogy a magyar delegáció teljesen felkészületlenül ment ki tárgyalni, nem a megfelelő ember ment ki tárgyalni, és a legfontosabb nem is a megállapodás, hanem a médiaszereplés, szelfizés, influenszerkedés volt, az eredmény eleve marginális jelentőséget kapott. Aztán az eredmény vaskos nulla lett, de addig is rengeteg szuper fotó meg videó készült, a rajongók ismét elalélhattak a miniszter teljesítményétől, és a médiaküldöttség amúgy remekül érezte magát közpénzen Egyiptomban.

Magán a tárgyaláson a VEKE információi szerint az egyiptomi fél egyik felvetésre sem mondott nemet, viszont mindegyikkel kapcsolatban voltak kérdéseik. És azokra nem érkeztek válaszok. Tételesen:

• a magyar fél bemondta, hogy árat akar emelni. Kérdés: Mennyivel? Erre már nem jött válasz.
• a szerződéses rendszer átalakításával kapcsolatban az a kérdés merült fel, hogy mégis azt hogyan? Nincs válasz.
• szállítási határidő és ütemezés: mégis mikorra és mennyit szállítana a magyar fél, milyen ütemezésben? Nem tudták megmondani.
• a gyártás újraindítását új partnerek bevonásával szeretnék megoldani. A kérdés: kivel és hogyan? Azt nem tudják.

– fogalmazott a VEKE.

Az egyiptomiak betartották a diplomáciai protokollt, akkor is, ha az egész műsor számukra végtelenül kínos és sértő volt. Mert meg akarnak egyezni, kellenek nekik a kocsik. De ez egyedül nem megy és a diplomáciával visszaélni sem kifizetődő.

A régi cég, amely a fő szerződést kötötte, csődbe ment

Az egész szerződésrendszert át kell cedálni az újonnan létrehozott cégre, de ez nem történt meg teljesen, sőt, igazából még el sem kezdődött. Így az egyiptomiak most nem tudják, kivel is állnak szerződésben.

A szerződést birtokló (régi) cég ügyvezetéséről a leválást, átcedálást intéző felszámoló 2026 május elején lemondott. Pótlásáról a tulajdonos MÁV, és a MÁV-ot felügyelő miniszter (a MÁV igazgatósága is lemondott, helyettük az alapítói jogokat gyakorló miniszter jár el) csak július közepén gondoskodott. Itt elment két és fél hónap, amikor Vitézy miatt nem történt semmi, kinevezett vezetés hiányában nem lehetett elindítani a főszerződés átcedálását az új cégre. A folyamat még mindig sehol nem tart.

A végül kinevezett vezetőknek nincs tapasztalata a vasúti járműgyártás, üzemeltetés terén. Igaz, hogy eredetileg mávosok, de alapvetően pénzügyi és munkajogi területről érkeztek, a mérnöki kérdésekhez nem értenek, és nemzetközi tapasztalatuk sincs. Különösen igaz ez egy ilyen bonyolult konstrukciójú, nemzetközi szerződésre.

A pénz közben ömlik ki a gyárkapun 

A gyártás nem tud haladni, mert a csődben hoppon maradt beszállítók, de az esetleges új jelentkezők is értelemszerűen csak előrefizetéssel hajlandóak szállítani, ha ugyan egyáltalán. Ezért a Dunakeszi Járműjavítóban mintegy 400 ember kap hónapok óta úgy fizetést, hogy alig végez munkát. Ez havi legalább fél-egymilliárdba kerül az adófizetőknek. Ezeket az embereket nem lehet kirúgni, mert speciális képzettségük van és máshol is keresettek (pl. hegesztők), ha ők lelépnek, soha többé nem lesz vasúti járműgyártás Dunakeszin. Egyre csak gyűlik tehát az a kárösszeg, amely Vitézy miatt az államkasszát terheli – olvasható a posztban.

A gyártás újraindításának finanszírozásához rendelkezésre áll jó pár, már legyártott vasúti kocsi, sőt, ezek egy része már Egyiptomban van. A vevő fizetne is, és az ezekből befolyó vételár nagy részben fedezné a további alkatrészbeszerzési és beszállítói költségeket. Csak ugye, nincs kinek fizetni.