2025. január 1. Ez a dátum fontos a Volánbusz életében. Ekkortól ugyanis Lázár János akkori építési és közlekedési miniszter rendeletére a busztársaság beolvadt a MÁV-ba és MÁV Személyszállítási Zrt. néven működött tovább. Az ok a még inkább központosított formula volt. „A MÁV-Volán csoport felett az államot megillető tulajdonosi jogokat és kötelezettségeket gyakorló építési és közlekedési miniszter hivatalosan is elrendelte a két állami tulajdonú személyszállító nagyvállalat, a MÁV-START Zrt. és a Volánbusz Zrt. egyesülését” – számolt be akkor a Magyarbusz.info.

Ezt a helyzetet lehetősségnek tekintették a MÁV Személyszállítási Zrt. (SZESZA) felső vezetői többen, és ezt ki is használták. Mindezt a tulajdonosi jogokat gyakorló minisztérium háta mögött.

Az alábbi cikkben ezt vesszük sorra a lapunknak nyilatkozó szakszervezeti vezető elmondása alapján. Fontos, hogy forrásunk minden esetben hiteles dokumentumokkal, fényképes bizonyítékokkal támasztotta alá állításait – ezek birtokunkban vannak, a forrásvédelemre tekintettel csak néhányat teszünk közzé ezek közül. „És ez még csak a jéghegy csúcsa” – mutatott rá.

Onnan indult, hogy már a folyamatot sem lehetett átlátni

Forrásunk nem a levegőből beszél. Jól ismeri a Volánbusz belső világát, több mint két évtizedet töltött a közúti személyszállításban számos pozícióban – műszaki, beszerzési területen – majd szakszervezeti vezető lett. Műszaki végzettsége, és munkakörei által nemcsak a járművek állapotára látott rá, hanem arra a teljes útra is, amely a megrendeléstől a raktári bevételezésen és a felhasználáson át a számlázásig vezetett.

Szakszervezeti tényfeltáró munkáját 2020-ban az utazóközönség véleményének felmérésével kezdte. Békéscsabán. A válaszadók mintegy 80 százaléka negatív tapasztalatról számolt be a járművek műszaki állapotával kapcsolatban. Ez indította el azt a vizsgálódást, amely előbb a helyi műhelyekhez és raktárakhoz, később a regionális és országos vezetői szintekhez vezetett.

„A megyei Volán-társaságok idején egy-egy beszerzés még végigkövethető volt. A helyi szakemberek tudták, mire van szükség a műhelyben, ki rendelte meg az alkatrészt, mi érkezett a raktárba, melyik autóbuszra adták ki, és milyen számla kapcsolódott hozzá. A közlekedési központok létrehozásával a rendszer már bonyolultabb lett, de a folyamat egyes szakterületeken még mindig ellenőrizhető maradt. A nagy törést a forrás szerint a megyei társaságok Volánbuszba történt 2019-es beolvadása, majd a további központosítás hozta el

– mondta.

Ettől kezdve a közbeszerzés kiírása, a pályáztatás, a beszállítók minősítése, a megrendelés, a raktározás és a felhasználás több szervezeti egység között oszlott meg. Ami papíron specializáció és hatékonyság lehetett volna, a gyakorlatban „szétvágta a felelősségi láncot”. Egyre kevesebben látták a teljes folyamatot, így azt is nehezebb lett megállapítani, hol tér el egymástól a megrendelt, a kiszámlázott, a leszállított és a valóban beépített alkatrész.

„Mindez nem mellékhatás volt, hanem a rendszer lényege. Az átláthatatlanság tette lehetővé, hogy ugyanaz a pénzkivonási mechanizmus különböző emberekkel, más szervezeti táblán és újabb céges név alatt is fennmaradjon” – mondta.

A vállalat fizette a magáncsarnokot

A történet egyik első, még helyben is könnyen értelmezhető ügye egy békéscsabai műszaki vezetőhöz kötődött még 2019–2022 között. A gyulai műszaki telep bezárása után az eszközöket Békéscsabára vitték, köztük egy targoncát, amelyet felújítottak, lefestettek, és elvégezték rajta a szükséges munkavédelmi, illetve érintésvédelmi vizsgálatokat. Amikor a gép elkészült, egy vasárnap délután autómentő érkezett érte. A portás szállítólevelet vagy más kísérőiratot kért, ám a fuvarozók arra hivatkoztak, hogy az igazgató küldte őket. A vezető telefonon jelezte a biztonsági őrnek: ha másnap is ott akar dolgozni, engedje be az autómentőt. A targonca így elhagyta a telepet.

Nem ez volt az egyetlen gyanús fuvar. Korábban egy teherautó zártszelvényekkel pakoltak meg. A portás akkor megtagadta a jármű kiengedését, mert sem szállítólevelet, sem más igazolást nem kapott. Másnap felmondása várta.

Azt az embert távolították el, akinek éppen az lett volna a feladata, hogy megakadályozza a vállalati vagyon eltűnését, vagyis lényegében azt csinálta, amiért alkalmazták.

A szakszervezet később azt állapította meg, hogy a biztonsági őr elküldése okán kialakult helyzet miatt, vállalati pénzből megrendelt vasanyag nem is érkezett be a Volán telephelyére: a kereskedőtől közvetlenül a műszaki vezető édesapjának ingatlanára szállították. Ott csarnokváz, majd lemezelt tárolócsarnok készült belőle; a targoncát a forrás tudomása szerint, később ebben az épületben találta meg a társaság biztonsági igazgatósága. A szerkezet összeállításán ráadásul vállalati lakatosok dolgoztak munkaidőben és túlórában, miközben a munkabérüket is a közlekedési társaság fizette.

A visszaélést a vállalatirányítási rendszer adatai buktathatták le. A forrás szerint ugyanaz a vezető készítette el a beszerzési megrendelőt, a raktári beérkeztetési nyilatkozatot és a kiadási bizonylatot. A belső SAP-rendszer azt is rögzítette, ki melyik műveletet végezte. Mivel az anyagot egyetlen raktáros sem mozgatta meg a rendszerben, miközben papíron beérkezett, majd autóbuszokra kiadták, rekonstruálhatóvá vált, hogy az áru a raktárt fizikailag nem érintette.

„A vasanyagokat olyan rendszámú járművekre könyvelték, amelyekbe az adott méretű zártszelvényeket nem lehetett beépíteni. A feljelentés után két autóbuszt lefoglaltak, műszaki szakértő vizsgálta meg őket, és arra jutott, hogy a könyvelésben szereplő anyagok ezekben a típusokban fizikailag nem használhatók fel. Az ügyben belső eljárás indult, a műszaki igazgatót és több munkatársát elbocsátották.”

Külön raktárban gyűltek a papíron már beépített alkatrészek

A módszer nem állt meg a vasanyagnál. A műhelybe ekkor még külső, magántulajdonú autóbuszokat is beengedtek javításra. A rendszer úgy működhetett, hogy a Volán pénzén megrendelt alkatrészt papíron egy vállalati buszra írták ki, valójában azonban egy magánfuvarozó járművébe építették be. A vállalat állta az alkatrész árát, miközben a javítás ellenértéke máshol jelent meg.

A gyakorlat idővel ipari méretűvé válhatott. A műhelyben külön helyiséget tartottak fenn a „már kiírt” alkatrészeknek. Ezek a vállalat készletnyilvántartásában már nem léteztek, mert egy-egy autóbusz rendszámára vagy költséghelyére kiadták őket, fizikailag azonban továbbra is ott feküdtek. Amikor a biztonsági igazgatóság helyszíni ellenőrzést tartott, a helyiségben forrásunk becslése szerint több millió forint értékű alkatrészt találtak.

Hasonló logika jelent meg a selejtezésnél is. Olyan alkatrészekből, amelyekből kettőre lett volna szükség, húszat rendeltek, egy évig a polcon tartották őket, majd leselejtezték. A becsületes munkavállalók titkos jelölést tettek néhány megsemmisítésre szánt tételre. A forrás állítása szerint később ugyanezeket az alkatrészeket a vállalat ismét megvásárolta.

Tíz nap csend, a tizenegyediken eltűnt 460 liter gázolaj

Forrásunk nemcsak az alkatrészek, hanem az üzemanyag fogyását is vizsgálta. A forrás üzemanyag-gazdálkodási feladatai miatt hozzáfért az adatokhoz, és azt látta, hogy a szeghalmi telephelyen a gázolaj a többi egységhez képest feltűnően gyorsan „párolog”. A biztonsági igazgatósággal közösen feltérképezték, mikor és milyen módszerrel vihetik el az üzemanyagot. A biztonsági emberek tíz napon át folyamatosan figyelték a telepet. „Ezalatt egyetlen deciliter gázolaj sem tűnt el. A tizenegyedik napon, közvetlenül azután, hogy a megfigyelők befejezték az akciót és elpakoltak, legalább 460 liternek veszett nyoma.”

Forrásunk ebből arra következtetett, hogy valaki előre jelezte az érintetteknek a megfigyelés kezdetét és végét. Állítása szerint az akció részleteit rajta és a két helyszíni ellenőrön kívül csak a Biztonsági Igazgatóság három vezetője ismerte.

A vezetők cserélődtek, a módszer maradt

A forrás szerint a lebukott helyi csoport eltávolítása után sem történt valódi fordulat. Új műszaki vezetők érkeztek, de a magánbuszok javítása, a gyanús alkatrészmozgás és a járművek állapotának romlása folytatódott. „Az emberek folyamatosan cserélődtek, a módszer viszont megmaradt”.

Ennek egyik kulcseleme a felelősség szétterítése lehetett. A végrehajtói szinten dolgozó embereket egy-egy belső vizsgálat után „fel lehetett áldozni, a helyükre pedig új garnitúra érkezett”. A rendszer ettől látszólag megtisztult, miközben a beszállítói és beszerzési kapcsolatok, illetve az azokból fakadó ösztönzők nem változtak.

Az ügy egy idő után, 2023-ban a megújult biztonsági igazgatóságnak köszönhetően, keleti régió műszaki felsővezetéséig, országos műszaki vezetői szintig, sőt helyettes államtitkári szintig jutott – a konkrét neveket tartalmazó dokumentum szintén birtokunkban van, azt forrásvédelem okán nem tesszük közzé. Több vezetőt eltávolítottak, de a tendereztetési és beszerzési gyakorlatot ez sem törte meg. A biztonsági igazgatóság munkatársai folyamatosan jelezték a felső vezetés felé a problémákat, cselekményeket, de itt mindig megakadtak az ügyek.

„Éppen ez alapozta meg a maffiaszerű működést: nem egyetlen ember vagy egyetlen telephely volt érintett, hanem egy olyan hálózat, amelyben a pozíciók cserélhetők, a folyamat azonban újraindítható.”

Jegyzőkönyv készült az iratokról, később mégsem találták őket

A szakszervezeti vezető 2023. februárban a visszaélések kapcsán felkereste a társaság biztonsági főigazgatóját. Állítása szerint 36 papíralapú dokumentumot adott át neki. Másnap Békéscsabán további 16 bizonyítékot vettek át tőle a biztonsági igazgatóság emberei. Az átadásról hivatalos jegyzőkönyv készült, két vezető aláírásával.

„Később azonban azt is letagadták, hogy találkoztak volna velem, illetve hogy iratokat kaptak volna. A szakszervezet ekkor a tulajdonosi joggyakorló minisztériumhoz fordult. A minisztériumi ellenőrök átkutatták a Volánbusz népligeti székházát, de az átadott dokumentumokból egyet sem találtak meg. Vesztükre azonban az iratátadási jegyzőkönyv viszont megmaradt, így hiába tagadtak” – mondta.

Mindez többet mutat egyszerű iratkezelési hibánál. „Ha egy állami vállalat vagyonvédelméért felelős szervezete bizonyítékokat vesz át, majd azoknak nyoma vész, az a belső ellenőrzési rendszer hitelességét kérdőjelezi meg. Különösen úgy, hogy az anyagban SAP-bizonylatok, fényképek, műszaki megállapítások és konkrét személyekhez köthető tranzakciók szerepeltek” – hívta fel a figyelmet.

A történet később hatósági szintre is eljutott. Forrásunk rendőrségi feljelentést tett, majd a Nemzeti Nyomozó Iroda előtt is bejelentést tett.

Amikor arról érdeklődtünk, hogy a visszaéléseket feltáró tevékenysége miatt nem kapott-e fenyegető jelzéseket, illetve hogy őt is megpróbálták-e korrumpálni, határozott igennel válaszolt. Utóbbival kapcsolatban jelezte is az NNI-nek, hogy lesz egy ilyen jellegű találkozója egy benzinkúton – az egyeztetés tényéről fényképes bizonyíték készült.

Papíron forgalomképes, valójában kerék és szélvédő nélkül

Miközben a beszerzésekre és javításokra jelentős összegek mentek el, Békés megyében rendszeressé vált a buszhiány. Előfordult, hogy öt-hat járművezető várt a diszpécserszolgálatnál, mert nem volt kiadható autóbusz az induló járatokhoz.

A helyzetet a rendelkezésre állási mutató kozmetikázásával fedték el. A „javító százalék” azt mutatja, a teljes állomány mekkora része forgalomképes. A minimumként kezelt 80 százalék alá kerülve este kijelentették a járművet a javítóállományból, másnap reggel pedig visszajelentették. Így a busz papíron rendelkezésre állt, akkor is, ha fizikailag nem lehetett volna forgalomba helyezni.

A szakszervezeti vezető szerint

Indulás előtt alá kellett írniuk, hogy a busz műszakilag alkalmas a közlekedésre, ami azt jelent, hogy miután elhagyták a telepet, a felelősség jelentős része rájuk hárult. A szakszervezet ezért nem egyszerűen munkahelyi vagy gazdasági ügyként, hanem a sofőrök szabadságát és az utasok testi épségét érintő problémaként kezelte a visszaéléseket.

A szakszervezet fényképet készített egy olyan járműről is, amelynek sem szélvédője, sem kereke nem volt, a nyilvántartás mégis üzemképesként kezelte. A forrás szerint ehhez nemcsak a műszaki terület közreműködése kellett: a forgalmi igazgatóságnak is el kellett fogadnia az adatot, és ez országos szinten így zajlott.

Hűen tükrözi a helyzetet a Szarvas és Gyula között iskolai időszakban járatot végző autóbusz műszaki adatlapja. A járművel iskolaidőben három járat utasait szállították, mert nem volt elegendő üzemképes busz. A jármű álló utast eleve nem vihetett volna, ennek ellenére zsúfoltan közlekedett. Egy héttel később műszaki szemlére került: a légtartályát robbanás előtti állapotúnak, az első, kormányzott tengely rögzítéseit pedig annyira korrodáltnak találták, hogy a buszt azonnal kivonták a forgalomból és életveszélyesnek minősítették.

Az idősebb, rossz állapotú és alkatrészigényes járműveket tudatosan csoportosították a keleti régió egyes telephelyeire. Minél több javítást lehetett egy buszra elszámolni, annál több pénz mozgott az alkatrészláncban. Egy Miskolcról Békéscsabára került csuklós Mercedesre állítása szerint mintegy húszmillió forintot költöttek, a busz azonban csak két-három hónapig dolgozott, majd leselejtezték.

Gyári doboz, jelöletlen kínai alkatrész

Visszatérő elem, hogy a számla, a csomagolás és a ténylegesen érkező termék nem egyezett. Egy konkrét példa szerint egy körülbelül 100 ezer forint értékű gyári Volvo-alkatrészt 130 ezer forintért rendeltek meg, a gyári dobozban azonban egy mintegy 30 ezer forint értékű, jelöletlen kínai alkatrész érkezett. Nem volt rajta gyári, sorozat- vagy minőségi jelölés.

Máskor egy Credo-lefúvószelep szerepelt a szállítólevélen, miközben a dobozban BMW-tömítésgarnitúra volt.

Az ilyen tranzakcióhoz a beszállító, a megrendelést készítő munkatárs, a raktár és a műhely együttműködésére is szükség lehetett. A tételeket valamelyik vállalati jármű rendszámára kiírták, így a költséget elszámolták, a tényleges alkatrész pedig másik járműben vagy magáncélra hasznosulhatott

– világította meg a rendszer működését a szakszervezeti vezető.

A jelenség biztonsági jelentőségét az adta, hogy nem díszítőelemekről volt szó, hanem fék-, kormánymű- és ajtóalkatrészeket érintett. A belső ellenőrzések során több telephelyen nagy mennyiségű, autóbuszba nem beépíthető, hazai vagy uniós minőségi jelölés nélküli alkatrészt zároltak. A biztonsági igazgatóság által lefoglalt alkatrészeket egy békéscsabai elkülönített raktárban a mai napig tárolják, A keleti régióból összegyűjtött tételek Nyíregyházán egy fél irodaházat megtöltenek, értékük több százmillió forint lehet. A zárolt készlet a forrás tudomása szerint, műszaki szakértő által autóbuszba nem beépíthető szakvélemény alapján kivonták a felhasználható raktárkészletből.

Az alkatrészek minőségi reklamációja, garanciája sokáig gyakorlatilag nem működött – állította. Ha rossz termék érkezett, azt nem küldték vissza a beszállítónak. Jobb esetben félretették, majd később leselejtezték; rosszabb esetben beépítették, és ha ismét meghibásodott a jármű, újabb alkatrészt rendeltek. A beszállító így ugyanarra a problémára többször is számlázhatott.

Kecskeméten például egymás után öt AdBlue-szivattyút cseréltek ki ugyanazon a buszon, és mind az öt hibás volt. A jármű ennek ellenére működésképtelen maradt. A szakszervezet és a hozzá csatlakozó raktárosok később szigorúbb áruátvételt vezettek be, és a nem megfelelő tételeket visszaküldték. Forrásunk szerint azonban országosan továbbra sem garantált, hogy minden telephelyen a szerződés szerinti termék érkezik. Szegeden új féknyergek helyett felújított darabokat szállítottak. A felújított féknyereg beragadhat, a fék túlmelegedhet, ami autóbusztüzekhez vezetett. A forrás itt is azt hangsúlyozta: a szerződésben rögzített minőséget és szállítási feltételeket a vállalat nem kényszerítette ki.

Ötvenmilliós javítás egy 14,5 milliós motor helyett

A közpénzveszteség szerinte nemcsak a hamis vagy túlárazott alkatrészeknél, hanem a javítási döntéseknél is megjelent. Egy hathengeres autóbusz motorjában másfél millió kilométer után az egyik dugattyú és hengerhüvely tönkrement. A szegedi márkaszerviz 2,6 millió forintért megbontotta, felmérte, majd összeszerelte a motort. A hibás buszt ezután nem a márkaszervizben javíttatták meg, hanem egy külső vállalkozóhoz vitték.

A külső cég tízmillió forintért csak az egyik hengert javította meg. Öt henger tehát másfél millió kilométert futott, egy pedig gyakorlatilag nulláról indult. A busz két napot sem dolgozott, majd újabb nyolcmillió forintos, nem garanciális javítás következett.

Végül a motort mégis a márkaszervizben cserélték ki. „Végül is tehát »körbeért« a busz, és visszatért a márkaszervizbe, csak közben keletkezett egy 50 millió forintos pluszköltség, amiből valakik szép hasznot tettek zsebre” – mutatott rá forrásunk.

Egy másik autóbuszt a forrás szerint Karcagra vittek műszaki vizsgára, mert helyben senki nem vállalta a levizsgáztatását. Egy magánvállalkozás 980 ezer forintért kiállította a friss műszakit. A buszt ezután három sofőr egymás után utasította vissza, mert életveszélyesnek érezték. A harmadik járművezetőt már munkamegtagadással fenyegették.

Forrásunk maga is kipróbálta a szóban forgó járművet, és – akkori jogköréből fakadóan – azonnal javítóműhelybe irányította az autóbuszt, és megtagadta a kiadását. Elmondása szerint fékezéskor a kormányt olyan erővel rántotta jobbra, hogy alig lehetett megtartani. A friss műszaki vizsga után körülbelül 1 millió forintot kellett a fék- és kormányberendezésre költeni.

Hatmilliós beszerzés hét, egymillió alatti megrendelésben

A forrás szerint a MÁV Szolgáltatóközpontnál bevezetett korlátozás világította meg igazán, mennyi alkatrészt vásároltak szerződés nélkül. Amikor kimondták, hogy csak szerződött tételt lehet megrendelni, az derült ki: a szükséges áruk nagyon csekély százalékára van érvényes szerződés. Az alkatrészek nagy többségét „sógor, koma, jó barát” alapon szerezték be.

Egy belső e-mailben egy logisztikai vezető egy több mint hatmillió forintos, egy telephelyre és egyetlen cégtől tervezett beszerzést hét külön megrendelésre bontatott szét.

Forrásunk szerint nem egyszeri adminisztratív megoldásról volt szó. Ha egyetlen telephely hatmillió forintos igényét így kezelik, miközben országosan nagyjából 120 telephely működik, az összesített beszerzési érték nyilvánvalóan más eljárást indokolhatna. A probléma éppen az volt, hogy az országos szükségletet kisebb, egymástól mesterségesen elválasztott tételekként kezelték.

Letiltott beszállító, mégis folytatódó rendelések

Itt azonban koránt sincs vége a visszásságoknak, ez még csak a „bemelegítés” volt. Az egyik beszállítót feljelentették hamis vagy nem szerződés szerinti alkatrészek miatt, a szállítását pedig 2025 januárjától felfüggesztették. Ez azonban nem akadályozta meg a MÁV Személyszállítási Zrt.-t, hogy ezt követően is jelentős értékben rendeljen ettől a beszállítótól.

A beszállító ügyvezetője SMS-ben kereste meg az egyik beszerzőt, és fenyegető hangvételű üzenetet küldött neki. Magát a forrást pedig találkozóra hívták, miközben a Nemzeti Nyomozó Iroda eljárása már folyamatban volt. Állítása szerint a cég képviselője pénzzel vagy más eszközzel akarta elérni, hogy vonja vissza a bejelentését, és a vállalkozás ismét beszállíthasson. A találkozót a forrás előzetesen egyeztette a nyomozókkal, nyilvános helyen tartotta meg, kísérői pedig fényképekkel dokumentálták.

Végrehajtás alatt álló közvetítő, közel kétszeres beszerzési összeg

A jelenlegi rendszer működését egy 2026 tavaszán megkötött szerződéssel is szemléltette. Egy autóbuszos személyszállítással foglalkozó, vagyis a MÁV Személyszállítási Zrt. piacán konkurens vállalkozással alkatrész-beszállítói megállapodást kötöttek.

Külön érdekesség, hogy a forrás tudomása szerint a szerződés aláíró egyik felső vezető korábban ennél a cégnél dolgozott.

Egy konkrét terméknél az ár több mint háromszoros volt a közvetlen beszerzési lehetőséghez képest.

Szegeden tíz Scania autóbuszhoz úgy vásároltak alkatrészt, hogy a műszaki kocsi a helyi Scania-márkaszervizhez ment ki az áruért, a számlázás azonban egy székesfehérvári közvetítőn keresztül futott. Egy alkatrészért 298 800 forintot fizettek, miközben a Scania Hungária közvetlenül 244 800 forintért adta volna. A közvetítő tehát úgy tett árrést a termékre, hogy a fizikai átvétel ugyanott történt volna.

A forrás további levelezéseket is mutatott olyan szerződött partnerekről, amelyek nem azt szállították, amit kértek tőlük, vagy írásban közölték, hogy harminc napon belül nem tudnak teljesíteni. Ám ahelyett azonban, hogy szankcionálták vagy lecserélték volna őket, egyes esetekben meghosszabbították a szerződésüket, sőt kibővítették a termékkörüket. A hiányzó alkatrészt ilyenkor másik vállalkozástól is meg kellett rendelni, vagyis a hibás szerződés dupla költséget és további késedelmet okozott.

A központosítás költsége: öt tekercs cellux Győrből, féknyereg párok nélkül

A forrás a MÁV Szolgáltató Központ (SZK) szerepét is a felelősség elmosásával kapcsolta össze. A beszállítói szerződéseket a MÁV Személyszállítási Zrt. műszaki vezetői kötik, a MÁV SZK pedig beszerzi és raktározza az árut, majd átadja azt a személyszállító társaság szerelőinek. Így a szerződéskötés, a beszerzés, a tárolás és a felhasználás külön szervezethez kerül, miközben a végső költséget a személyszállító vállalat viseli.

A termékcsoportonként szervezett országos rendszerben egy-egy telephely más régiók számára is rendel. Lehet, hogy Békéscsabán egy meghatározott műszaki paraméterű alkatrészre van szükség, de azt egy kecskeméti vagy győri munkatárs választja ki. A helyi szerelő és beszerző közötti közvetlen kapcsolat megszűnik, a termékazonosság ellenőrzése pedig könnyen formálissá válik. A rendszer abszurditását jól mutatja, hogy öt tekercs celluxot Győrből szállítottak Békéscsabára, miközben alapvető buszalkatrészekből hiány volt.

A biztonsági készlet meghatározása ennél súlyosabb következményekkel járhat. Békéscsabán és Szegeden is egy-egy féknyerget állítottak be minimális készletként, noha a féket párban kell cserélni. „Ha Békéscsabán szükség van egy darabra, elhozzák Szegedről; ha másnap Szegeden kellene kettő, ott már egy sem marad. Így lényegében nem valódi biztonsági készlet, hanem telephelyek között folyamatosan mozgatott hiány jött létre”.

A szervezeti szétválasztás még a parkolásnál is többletköltséget termelt. A raktárosokat és informatikusokat jogutódlással áthelyezték a MÁV SZK-hoz. Ugyanabban az épületben, ugyanazon a telephelyen és gyakran ugyanazon a parkolóhelyen dolgoztak tovább, ám az SZK-nak autónként havi tízezer forint bérleti díjat kellett fizetnie a parkolóért, amelyet aztán továbbszámlázott a személyszállító társaságnak – mivel a gyakorlattal gyakorlatilag a MÁV egyik zsebéből a másikba tesz pénzt, jól látszik, hogy ez is „valakik” pénztárcáját gyarapította.

A futózott gumi drágább volt az újnál

A történet egyik legsúlyosabb, közvetlenül az utasbiztonságot érintő fejezete a futózott autóbusz-abroncsok használata. A futózás során egy korábban már használt abroncsvázra, az úgynevezett karkaszra (a gumiabroncs teherhordó váza) új futófelület kerül. Ez önmagában bevett technológia, ám a MÁV–Volán rendszerében ismeretlen előéletű, hat-nyolc éves tervezett futásteljesítményük végén járó karkaszokat is újrafutóztak, megfelelő műszeres szerkezetvizsgálat nélkül.

A vállalat saját győri futózóüzemében körülbelül 71 ezer forint volt egy abroncs előállítási költsége, ebben azonban nem szerepelt a Békéscsaba–Győr–Békéscsaba szállítás.

A cég arra hivatkozott, hogy az új Continental elsősorban kormányzott tengelyre készült. A gyártói adatlap azonban megengedte a húzótengelyen történő használatát is. Egy másik, nagyobb méretű új gumi ára 105–106 ezer forint volt, tehát még ez is csak mintegy 17 ezer forinttal került többe a futózott terméknél.

Az összevetésnél nemcsak a vételár számít. A futózott abroncs 40–50 ezer kilométert bírt, míg egy új gumi körülbelül 150 ezret. „Békéscsabán 240 ezer kilométert futott új abroncsot is leszereltek” – mondta. A futózott gumi gyakoribb cseréje több szerelői munkaórát, hosszabb járműállást és ismételt logisztikai költséget okoz. A beszállítói szerződés ráadásul csak „budget” kategóriát írt elő, így a minőség sem garantált.

A forrás szerint gazdaságosabb megoldás is rendelkezésre állt volna. Egy másik szerződés konszignációs raktárt biztosított: a beszállító száz új gumit helyezhetett volna el a vállalat raktárában, és csak a ténylegesen felhasznált mennyiségért kellett volna fizetni. Ehelyett egyszerre száz darab, drágább futózott gumit vásároltak meg, így a teljes összeg azonnal kikerült a cégből, és a készlet kockázatát is a vállalat viselte.

A kockázat pedig nem elméleti volt. Előfordult olyan futózott abroncs, amely nulla kilométert bírt: a műhelyben, közvetlenül a felszerelés és felfújás után szétrobbant. Kecskeméten több mint tíz busznál rázás, kerékagy- és tőcsavarhiba jelentkezett; egy jármű menetközben, utasokkal a fedélzetén elveszítette a középső tengely egyik kerekét.

A szakszervezet a vezérigazgatónak is írt a futózott gumikról és a nyíregyházi esetről. A forrás szerint a MÁV Zrt. Belső Ellenőrzési Igazgatósága vizsgálatot folytatott, súlyos problémákat talált, és büntetőfeljelentést javasolt, ám ez nem történt meg. A futózott abroncsok beszerzése ezt követően is folytatódott.

Később a műszaki felsővezetés tanulmányt készített a felügyelőbizottságnak arról, hogy a futózott gumik alkalmazása gazdaságos és biztonságos. A felügyelőbizottság visszadobta az anyagot, és azonnali új vizsgálatot kért, mert a számítások téves adatokra és hibás módszertanra épültek.

A helyzetet tovább élezte egy vezérigazgatói utasítás. A forrás által megmutatott dokumentum nem úgy rendelkezett, hogy elsősorban új abroncsot kell használni, és futózott gumi csak szükséghelyzetben szerelhető fel. Éppen ellenkezőleg: elsődlegesen a futózott abroncs felhasználását írta elő.

Garancia helyett újabb és újabb vásárlás

Az alkatrészbeszerzés egyik legdrágább sajátossága, hogy a vállalat hosszú időn át nem érvényesítette a garanciális igényeit. Ha egy alkatrész hibás volt, újat rendeltek. Ha az is hibás volt, érkezett a következő. A beszállító teljesítését nem szankcionálták, a hibás terméket nem küldték vissza, a vállalat pedig ismét fizetett.

Ennek látványos példájaként a Credo autóbuszokat említette. A szerződés szerint a gyártónak öt napon belül kellett volna a telephelyre szállítania a szükséges alkatrészt. Ehhez képest a 34. napon Békéscsabáról indult el egy dolgozó kisteherautóval Győrbe az áruért, és a 35. napon hozta vissza. A több száz tételes, fóliázott szállítmányból négy alkatrész hiányzott, a hiányt azonban a szállító nem ismerte el.

Egy 2026-ban beszerzett, alig ezer kilométert futott busz három-négy hónapja állt Békéscsabán elektromos fék- és kézifékhiba miatt. A hiba életveszélyes: a jármű nyitott ajtónál, az utasok fel- vagy leszállása közben is megmozdulhat. Garanciális javítás mégsem történt.

2025. január 1-től másfél év alatt mintegy félmilliárd forintot költöttek Credo-klímakompresszorokra. A járművek mintegy 80 százaléka egy éven belüli, garanciális autóbusz volt, a beszerzett kompresszorokra mégsem érvényesítettek garanciát. A ráfordítás összege nagyjából öt új Credo busz árával egyezett meg. Ezenfelül valamennyi csuklós Credo autóbusznál alváztörés jelentkezett – mondta.

A feltárás ára

A forrás szerint a szakszervezeti fellépésnek egyre súlyosabb munkahelyi következményei lettek. Amikor megpályázott egy raktárvezetői állást, a felettese azt mondta neki: az állás az övé, de akkor „nincs szakszervezet”. Egy későbbi műszaki koordinátori pályázatnál már az első egyeztetésen közölték vele: „nem téged keresünk”.

A munkáltató szerint a szakszervezet közösségi oldalán közzétett bejegyzés sértette a vállalat jó hírnevét; a forrás munkaügyi perben vitatja a felmondás jogszerűségét. Elbocsátása után kitiltották a békéscsabai telephelyről, és a 2016 óta használt szakszervezeti irodát sem érhette el. Ezt annak jeleként értelmezte, hogy el akarják vágni a dolgozóktól és a további információktól. Olyan megállapodást követeltek tőle, amilyennel egyetlen más szakszervezet sem rendelkezik a keleti régióban a korábbi volánbusz területén. A mai napig nem sikerült a munkáltatónak írásbeli megállapodást aláíratni.

„A beszállító diktál”

Jól látszik tehát, hogy számos ügy egyetlen logikai láncba illeszkedik. A központosítás megszüntette a helyi folyamatok átláthatóságát. A megrendelés, a raktározás, a minőség-ellenőrzés és a felhasználás külön szervezeti egységekhez került. A papíron beépített alkatrészek eltűnhettek, a hamis vagy hibás tételekre újabb rendelés érkezhetett, a nem teljesítő beszállító szerződésben maradhatott, a javíthatatlan buszokra pedig újabb milliókat lehetett elkölteni.

A belső ellenőrzés és a biztonsági igazgatóság egyes vizsgálatai feltártak ügyeket, máskor viszont bizonyítékok tűntek el, vagy a megállapítások ellenére sem történt feljelentés és garanciális igényérvényesítés. Közben a járművek állapota, a fék- és kormányműalkatrészek minősége, a futózott gumik használata és a buszhiány már nemcsak gazdasági, hanem utasbiztonsági kérdéssé vált.

Forrásunk ezért beszélt maffiaszerű működésről. Nem azért, mert minden említett ügyben jogerős bírósági ítélet született volna, hanem mert az általa felvázolt rendszerben a beszállítói érdek, a vezetői védelem, a végrehajtói szint és a belső ellenőrzés ellehetetlenítése egymást erősítette. A következményt egyetlen mondatban foglalta össze: „a beszállító eleget fizet bizonyos személyeknek, ezért ő diktál a felsővezetés meg asszisztál ezekhez.”

„A közpénzt felemésztő beszerzési és javítási lánc végén nem egyszerűen drágább működés, hanem rosszabb állapotú, esetenként életveszélyesnek minősített autóbuszok maradtak” – tette hozzá.

Válaszolt a MÁV

A témában kérdéseket küldünk a MÁV részére. Többek között arra voltunk kíváncsiak, érkezett-e az elmúlt években a MÁV-hoz vagy a vállalatcsoport biztonsági, belső ellenőrzési szervezeteihez olyan bejelentés, amely korrupciógyanús műszaki, beszerzési, raktározási vagy alkatrész-gazdálkodási gyakorlatra hívta fel a figyelmet?

A vasúttársaság válaszát változtatás nélkül közöljük:

A Közlekedési és Beruházási Minisztériummal közösen átvilágítási folyamat indult a korábbi kormányzati időszakokra vonatkozó beszerzések kapcsán is. A vizsgálatok megindításával egyidejűleg olyan személycseréket hajtottunk végre, amelyek elengedhetetlenek ahhoz, hogy a megtisztulási folyamat végbe menjen. A MÁV-csoport beszerzési és közbeszerzési eljárásait bonyolító beszerzési főigazgatóság, valamint az ellátást biztosító logisztikai főigazgatóság tevékenységeinek átvilágítása jelenleg is folyamatban van.

Az elmúlt pár hónapban több eljárás is indult már a korábbi beszerzésekkel kapcsolatban: ezek között volt, hogy az alkatrészek nem vállalati célú felhasználására derült fény, de arra is akadt példa, hogy a belső ellenőrzés súlyos személyi összeférhetetlenséget állapított meg az egyik beszállító esetében. Ezekben az ügyekben munkáltatói vagy büntetőjogi lépés is történt már. Az új, valódi versenyre épülő beszerzési rendszernek már több pozitív hozadéka is van, elég arra gondolni, hogy a MÁV SZK legutóbbi, a Magyar Közúttal közös gépjárműlízing-beszerzése kapcsán az elektronikus árlejtésnek köszönhetően a becsült értékhez képest 41 milliárd forinttal kedvezőbb ajánlatot sikerült elérnünk.

Ugyanakkor, ha bármilyen plusz információval rendelkezik bárki – akár újságíró – juttassa el hozzánk, mert minden ügyet a vonatkozó jogszabályok, valamint a belső szabályzatok rendelkezéseinek megfelelően, objektíven, késedelem nélkül kivizsgálunk.

(Borítókép: Tövissi Bence / Index)