Tanács Zoltán miniszter Zalaegerszeg főterén, a Dísz téren tartott bemutatón beszélt arról, hogy a kormányzatnak elsősorban a szabályozás oldalán van feladata. A helyszín önmagában is jelzésértékű volt: a járművek nem a zárt tesztpályán, hanem a város főterén, valódi forgalmi környezetben mutatkoztak be.

Meg kell teremteni a jogi környezetet, amelyben az önvezető szolgáltatások a gyakorlatban is biztonságosan, üzemszerűen, kereskedelmi szinten működhetnek. Tanács Zoltán szerint erre a politika, a fejlesztők és a szakértők oldaláról egyaránt megvan a szándék. Az időzítésről is beszélt:

Nem kell erre majd sok-sok évet várni, bízunk benne, hogy egy-két éven belül ilyen típusú szolgáltatások elindulhatnak hazánkban is.

Az Indexnek adott rövid interjújában ezt pontosította is. A tervek szerint jövőre már próbaüzemben indulna egy robotaxi-szolgáltatás a most bemutatott – és esetleg további – járművekre építve, ebből pedig egy-két éven belül lehetne üzemszerű, kereskedelmi szolgáltatás. Hozzátette, kifejezett szándékuk, hogy Magyarország ne csak kövesse, hanem lehetőleg vezesse Európában ezeket az innovációkat. Erre minden esély megvan, mivel a kontinensen egyelőre csak egy-két városban működnek hasonló, kísérleti üzemű szolgáltatások.

Mit profitál mindebből a hétköznapi ember?

Megkérdeztük a minisztert arról is, mit jelent a most bemutatott önvezető autó a hétköznapi autósnak, és mikor ülhet be ő maga is ilyen kocsiba. A válasza szerint ez két dolgon múlik: az autóiparon és a szabályozáson.

Ma világszerte – Európában különösen – az egyes és kettes szintű vezetéstámogatás terjedt el. Ezeknél a sofőr végig felelős a járműért, akkor is, ha a rendszer sávban tartja és fékezi az autót. Ilyen a Tesla Full Self-Drivingja, amely Európában még nincs teljes körűen engedélyezve, és ilyen a Ford BlueCruise nevű megoldása is. Van már egy-két hármas szintű, fejlettebb rendszer, de ezek jellemzően 50-60 millió forintos Mercedes- és BMW-modellekben érhetők el, és csak autópályák bizonyos szakaszain, szűk korlátok között használhatók.

Hogy mekkora ugrásról van szó, azt jól mutatja a program saját menetrendje: márciusban a Budai Várban még kettes szint plusz technológiával mutatkoztak be az első hazai önvezető demóautók.

A helyszínen az izraeli Mobileye rendszerével felszerelt, kínai Zeekr 001-es elektromos modellek gurultak – azon az önvezetési szinten, amelynél a sofőrnek még a kormányon kell tartania a kezét.

Palkovics László, korábbi mesterséges intelligenciáért felelős kormánybiztos akkor azt tűzte ki célul, hogy még idén elérjék a négyes szintet. Öt hónappal később – igaz, már az új kormány vezényletével – ez Zalaegerszegen meg is történt.

A négyes szintű önvezető autó az, amelyben a bemutatón ültünk: a jármű meghatározott működési területen belül önállóan elvégzi az összes vezetési feladatot, és nem igényli a vezető folyamatos felügyeletét, bár a teszt alatt biztonsági sofőr ült a volán mögött, többnyire a keze nem volt a kormányon. E fölött már csak az ötös szint van, ahol nincs kormány, csak beszáll az ember. Azt a miniszter a tudományos-fantasztikus kategóriába sorolta.

Négyes szintű rendszer viszont ma egyetlen sztenderd gyártó modelljében sem érhető el sehol a világon. A Waymónak van néhány éve ilyen szolgáltatása Amerikában, de az extra radarokkal, extra felszereléssel és városba telepített szenzorokkal működik. Tanács Zoltán szerint ezért az autóiparnak is kell még jó pár év, amíg ezek a fejlesztések odaérnek, és a szabályozásnak is kell idő, amíg kiforr. Az Index korábban Kaliforniában maga is kipróbálta a Waymo szolgáltatását, a Google-anyacég Alphabet cége pedig már az európai terjeszkedésre készül.

Lehet, hogy nem is kell majd autót venni

A miniszter szerint az sem baj, ha a négyes szintű technológia nem az autószalonban ér utol minket. Ha az önvezetés széles körben, olcsóbb modellekben is elterjed, akkor az autómegosztás teljesen új értelmet nyer: bármikor hívható egy jármű, amelyet nem nekünk kell fenntartani.

Az önvezető technológiának éppen az a lényege, hogy nem feltétlenül kell mindenkinek saját autó, hiszen költséges fenntartani, sokszor csak áll az utcán vagy a garázsban kihasználatlanul

– világított rá Tanács Zoltán. A biztonsági érvet is ő hozta szóba a bemutató nyitóbeszédében. Elmondása szerint 2020 óta működnek Amerikában és világszerte hasonló képességű önvezető járművek, a tapasztalatok pedig azt mutatják, hogy a technológia komoly előrelépést jelent.

A Waymo járművei a miniszter által idézett adatok szerint több mint 300 millió kilométert tettek meg, mindezt 80-90 százalékkal kevesebb súlyos balesettel, mint amennyi emberi sofőrökkel járt volna. A biztonság mellett szerinte rugalmasabb közösségi szolgáltatás és energiahatékonyabb közlekedés is következhet a megosztott autóhasználatból.

Drónok és robotok jöhetnek a tesztpályára

A ZalaZONE a modellváltás nyomán visszakerül állami fenntartásba, a Tudományos és Technológiai Minisztérium szakmai irányítása alá – a pálya korábban önálló közérdekű vagyonkezelő alapítványként vált ki a győri Széchenyi István Egyetem alapítványából.

Arra a kérdésünkre, hogy az állami átvétel után milyen fejlesztések várhatók, a miniszter azt válaszolta, először pontosan meg akarják ismerni, milyen ügyfelei vannak a pályának és milyen kihasználtsággal működik, majd a meglévő szakemberekkel közösen jelölik ki a következő évek legcélszerűbb irányait. Szerinte a portfólió bővíthető: az autóipari és önvezető tesztek mellett drónokat és robotokat is lehetne itt fejleszteni és vizsgálni. Szerinte érdemes megnézni, hogyan bővíthető a pálya jelenlegi ügyfélköre. A tulajdonosváltás a tesztpálya működését nem érinti.

Amit a fejlesztők mondtak: Zalaegerszeg csak a kezdet

A miniszteri ígéretek mögött egy futó kutatás-fejlesztési program áll. A GTC, vagyis a Green Traffic Cloud – magyarul zöld közlekedési felhő – nevű projektben ipari partnerek, egyetemek, kutatóintézetek és hatóságok dolgoznak együtt.

Lerchner István, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. (a tesztpályát megvalósító állami hátterű projektcég) projektvezetője hangsúlyozta, a mai nap nem egy lezárt fejlesztés bejelentése, hanem új szakasz kezdete. Nem utasokat szállító, vezető nélküli szolgáltatás indult el, hanem ellenőrzött fejlesztési fázis, és minden tesztautóban ül egy képzett biztonsági járművezető, aki bármikor átveheti az irányítást.

A közúti tesztelés fokozatosan épül fel. Zalaegerszeg kisebb és kevésbé forgalmas, ezért jó belépő; a következő állomás Debrecen, a végcél pedig Budapest. Lerchner szerint az európai történelmi nagyvárosok sokkal összetettebb kihívást jelentenek, mint a modern kínai és amerikai metropoliszok, ahol az utcák szélesek, egyenesek, a kereszteződések jól beláthatók. Nem véletlen, hogy az önvezető szolgáltatások eddig főként Kínára és Észak-Amerikára korlátozódtak.

A járművek folyamatosan frissülő, felhőalapú adatbázisból is dolgoznak, így akkor is tudják, hol a sáv, a gyalogátkelő vagy a stoptábla, amikor a saját szenzoraik ezt nem látják – például ha télen a hó elfedi a felfestést. A program szakmai validációjában a TÜV Rheinland vesz részt, a német műszaki szolgálat, amely Lerchner szerint Európában egyedüliként rendelkezik tapasztalattal sorozatgyártású önvezető járművek jóváhagyásában.

Hamar Zoltán, a tesztpályát üzemeltető AVL-ZalaZONE Kft. ügyvezetője arra világított rá, miért volt egyáltalán szükség hazai tesztpályára. Egy fejlesztőcég akkor tud önállóan működni és nagyobb felelősséget vállalni, ha a teljes fejlesztési folyamatot végig tudja vinni – ennek pedig a járműves tesztek jelentik az utolsó, egyben egyik legfontosabb lépését. A Magyarországon dolgozó, főként német hátterű fejlesztők ezért döntöttek annak idején úgy, hogy legyen itthon is olyan infrastruktúra, amelyért nem kell külföldre utazniuk.

Tanács Zoltán nyitja meg előadásával szeptember 7-én az Indamedia által szervezett kétnapos AI Summit elnevezésű konferenciát.

(Borítókép: Lerchner István, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. projektvezetője, Hamar Zoltán, az AVL-ZalaZONE Kft. ügyvezetője és Tanács Zoltán tudományos és technológiai miniszter az Autóipari Próbapálya Zala Kft. autonóm járművek közúti tesztelését bemutató sajtóeseményén Zalaegerszegen 2026. augusztus 29-én. Fotó: Papajcsik Péter / Index)