Csehszlovák rendszámú, farmotoros Skoda 120-as kanyarodott be 1983 nyarán a torinói Bertone stúdió udvarára, és egy férfi kartondobozt cipelve besétált az irodába. Nem akárki volt ő: Petr Hrdlicka, a Skoda főmérnöke, aki – mai szóhasználattal – projektmenedzserként irányította az új ferdehátú, fronthajtású Favorit rekordgyors, két és fél éves határidejű kifejlesztését. Ráadásul súlyos megkötések mellett, hiszen a devizahiány miatt annyi alkatészt kellett a csehszlovák ipar beszállítóitól átvenni, amennyit csak lehetett. Ezek közé tartozott a papírdoboz tartalma is, amit elhűlve nézett Marc Dechaps formaterveztő, majd legendás főnöke, Nuccio Bertone mester is. 

Egy nagy és szögletes fényszóró került elő a kartonból, amit Hrdlicka így konferált fel: „sajnos csak ilyet tud előállítani a járműiparunk, ez a karosszériaelem az egyetlen korlátozásunk Önök felé a formatervezés során”. Engedtek a kérésnek az olaszok, nem is sejtve, hogy később várnak még azért rájuk hasonló kihívások, elvégre a nehéz helyzetben lévő Stile/Carozzeria Bertone feltétlenül érdekelt volt az új modell megvalósulásában, ami a Skodára (vagyis AZNP vállalatra) hatványozottan igaz volt. Utóbbi cég másfél évtizeddel korábban, az 1000 MB gyártása idején kezdett el azon dolgozni, hogy megszabaduljon a zsákutcának tűnő farmotoros koncepciótól. 

Hiába készült el számtalan prototípus az évek alatt, a szocialista pártvezetés hol finanszírozási okokból, hol pedig a tervezett csehszlovák-keletnémet (Trabant- és Wartburg-utódot is ígérő) új népautó miatt söpörte le az asztalról a terveket. Aztán a nyolcvanas évek elejére egyértelműen látszott a 105/120 sorozat elaggottsága, és végre lendületet vehetett a munka az új, nyugatias trendeket követő ferdehátún. Ekkor készültek el több felvonásban el a 781-es kódú kísérleti modellek, ám a cégvezetés és a minisztérium fejesei sem voltak elragadtatva a látványtól, így megszületett a döntés: nyugati, lehetőleg olasz formaterv kell, hogy eladható legyen az autó. 

Nyugatias összhatás, szocialista szívvel

Útnak indult tehát egy cseh küldöttség az 1983 áprilisi Genfi Autószalonra, ahol hidegzuhany érte őket: korábbi partnerük, a 720-as és 760-as tanulmányt megrajzoló Giugiaro cég vezetői nem fogadták őket, a Pininfarinánál pedig barátságosabbak voltak ugyan, de a Peugeot-val között szerződés miatt nem vállalhattak új ügyfelet. Ekkor ballagott át a küldöttség a (mint kiderült, kapacitásfelesleggel küzdő) Bertone standjára, ahol kedvező fogadtatásra találtak. Végül KGST-szinten komoly, de nyugati viszonylatban kedvező díjazásért olyan megállapodást kötöttek, mi a karosszéria tervei mellett teljes belsőteret, illetve prototípus-építést is előírta.

 Párhuzamosan zajlott a munka Torinóban és Mladá Boleslavban, utóbbiban a műszaki tartalmat fejlesztették. Természetesen vadonatúj volt a futómű, de Petr Hrdlicka már az elején felismerte, hogy idő és pénz sincs egy új motorcsalád kidolgozására, így a „faros” modellek ósdi, három helyen csapágyazott főtengelyű, OHV erőforrását kellett kezelésbe venni. Számos frissítést, köztük új alumínium hengerfejet és Pierburg-licensz porlasztót kapott az 1,3 literes, 54-63 lóerős motor, melynek a nyugati exporttervek miatt az ólommentes benzinhez és az új emissziós normákhoz is igazodnia kellett. A katalizátor nem volt alapáras, az ötfokozatú váltó viszont igen. 

Érdekesség, hogy a motort, az erőátvitelt és a futóművet egy Mazda 323 karosszáriájába építve tesztelték a cseh mérnökök a Grossglockner hágón, később pedig álcázott próba-Favoritok is feltűntek Nyugat-Európa útjain. Két példány hosszabban állomásozott az NSZK-ban, az egyiket cseh megbízásra a Porsche fejlesztői finomhangolták, a másikat pedig a Volkswagennél vizsgálták úgy, hogy Petr Hrdlickáék kérésére német motort is beépítettek. Ez a mozzanat később döntő fontosságúnak bizonyult: a németek meglepően korszerűnek találták a szögesdrót mögül érkező modellt, ami hozzájárult ahhoz, hogy 1990-91-ben a VW felvásárolja a privatizált Skodát. 

Addig azonban sok víz lefolyt a Dunán. 1987 szeptemberében Mladá Boleslav jégcsarnokában, teljes titoktartás mellett, Nuccio Bertone és a teljes olasz dizájncsapat részvételével bemutatták a politikai-gazdasági döntéshozóknak a teljes modellcsaládot, vagyis az ötajtós Favoritot, annak háromajtós kupé változatát, a négyajtós lépcsőshátút, valamint a Forman nevű kombit. Ezek közül csak kettőt, az alap-Favoritot és a szokatlan módon vele azonos hátfalú Formant vették gyártásba, kiegészülve egy praktikus haszonjárművel, a Pickuppal. Maga a koncepció sikert aratott, hiszen 1994-ig, a Felicia érkezésig több mint egymillió Favorit talált gazdára Európában.

Elkésett, majd kezelésbe vették a németek

Magyarországon is óriási várakozás övezte az új, orrmotoros és fronthajtású Skodát, mely a nagyközönségnek 1987 szeptemberében a Brünni Nemzetközi Gépipari Vásáron mutatkozott be ötajtós alapkivitelben, látványos ezüstmetál fényezéssel. Egy évvel később Amszterdamban is debütált a Favorit, csak éppen megvásárolni nem lehetett, és alapvetően ugyanez volt igaz 1988-ra is, amikor Mladá Boleslavban még mindig a farmotorosok adták a termelés zömét. Hiába történt rohamléptekben a fejlesztés, a szocialista ipar nem volt képes gyors átállásra (emögött sokan szovjet lobbit sejtettek), és a fatális késés a bűnbak Skoda-gyárigazgató állásába került.

Csak 1989 végére futott fel igazán, százezres szám fölé a gyártás, a következő évre pedig végre a Merkur-féle Autóvásárlók kézikönyvében is megjelent a modell. Persze időközben megtörtént a rendszerváltás és a nyugati piacnyitás, így hirtelen rengeteg riválissal kellett megküzdenie az új Favoritnak, nem beszélve a már praktikus ötajtósként is kínált, nagyobb méretű, de szerényebb kivitelű Lada Samaráról. Apropó, minőség: 1991-ben amint házon belül került a Volkswagen, azonnal nekilátott a megbízhatóság és az összeszerelés optimalizálásának, ezt a köztes szériát az izgalmas aszimmetrikus helyett a középső emblémás, „teli” hűtőmaszkról lehet felismerni. 

Később, 1993-ban még sor került újabb optikai és mindenekelőtt műszaki, illetve minőségi fejlesztésekre is, ezzel párhuzamosan az új szemléletű, például az IQ + ♥ = Skoda reklámok komoly hírverést keltettek a modell körül. Nem csak az alapmodell volt kapós, hanem a sokat cipekedők, illetve a kispénzű családok a tágas csomagterű, jól variálható Formanra is rákaptak, melyből szintén elérhetők voltak a jobban felszerelt (napfénytető, rádió, alufelni stb.), egyedi fényezésű limitált szériák. Egy Black Line kivitelű ötajtós Favoritot korábban mi is vezettünk egy rendezvényen, és tanúsíthatjuk, hogy a zörgő korai szériákhoz képest sokkal jobb a minősége.

 Tény, hogy nem erőművész a lustán felpörgő OVH-motorral, de a váltója egészen pontos, és több évtizeddel modernebb autó benyomását kelteti, mint a farmotoros 120-as Skodák. Még a motorsportban sem volt eredménytelen a Favorit, szériaváltozataiban azonban nyoma sincs a dinamikus kanyarvételnek, cserébe meglepően lágy a rugózása, ami bizony nagy előny volt a posztszocialista országos rögös útjain. Egyetlen igazi hibája az erős rozsdásodási hajlam, ami a Skoda történetében sorsfordító modell állományát megtizedelte – szerencsére azért nálunk is megőriztek belőle több korai példányt, akár régi A-s rendszámmal, akár veteránminősítéssel.