KülföldSzerző: magyarnemzet 2026. 08. 30. 4 percnyi olvasás
A technikai lehetőségek ma már jóval meghaladják az üzembiztos működést.
Az ehhez hasonló bejelentések mindig drámaiak, gyönyörű videókat csatolnak hozzájuk dinamikus zenével, villódzó fényekkel, mert a készítők megtanulták, hogy el kell adniuk valahogy a technikai újításokat, és a nagyközönség nem fog számsorokat tanulmányozni. A 800 kilométer/órás sebesség épp elég számnak a gyorsulás 5,3 másodperce mellé, s ez azt a képzetet kelti, hogy a kínaiak egy óra alatt jutnának el a teszt helyszínéről, Vuhanból a Kanton mellett található Dongguan városába, amely 840 kilométer. Összehasonlításul ez hasonló táv, mint a Párizs–Barcelona, amely 831 kilométerre fekszik egymástól, és még TGV is összeköti őket. A francia szuperexpressz pedig nem kevesebb, mint hat és fél órát suhan, míg célhoz ér. Márpedig a TGV nem lassú, mégis pusztítóan hosszúnak tűnik ez az utazás.
A TGV Franciaország nagy vívmánya volt, és ma is nagyon büszke rá az ország. A cél a hatvanas évek közepén, a tervek elfogadása és a hálózat építésének kezdetekor az volt, hogy Franciaország megmutathassa a világnak, milyen fejlett és előremutató, gyorsabb, hatékonyabb mindenkinél, a határ pedig nyilván a csillagos ég számára.
Tehát bemutatták az Ariane rakétákat, amelyek ma is jó szolgálatot tesznek a műholdak űrbe juttatásában, vagy a Concorde utasszállítót, a világ valaha volt leggyönyörűbb gépmadarát.
1968-ban Párizs végrehajtotta az első termonukleáris bombakísérletét, tehát mondhatjuk, 1966-tól kezdve Franciaország technológiailag élre ugrott, és mindent megtett, hogy ezt a világ is lássa.
A TGV-hálózat felépítése azonban nagyon drága vállalkozás, és számos nehézséggel kell megküzdeni. A régi vasútvonalakat nem arra tervezték, hogy kétszáz kilométer fölötti sebességgel száguldjanak a vonatok, a sínek kopnak, az apró egyenetlenségek jelentette veszélyek és kényelmetlenségek megsokszorozódnak a nagy sebességnél, a légellenállás 200 kilométer fölött olyan nagy, hogy anyagi értelemben nem éri meg ennyire felgyorsítani egy vonatot. A régi hálózat egyes kanyarjai túl élesek ahhoz, hogy a nagy sebességű vonat végig tudjon rajta haladni, emellett számos szakaszon autóút keresztezi a sínpárt, ami veszélyhelyzetet idézhet elő.
Egy kétszáz kilométeres óránkénti sebességgel haladó vonat ugyanis megpróbálhat megállni, de a vészfékezés hatékonysága nagyon alacsony.
Az ilyen vasúti rendszereket ezért úgy építették, hogy minimális legyen az esély a más járművekkel való találkozásra, automata ellenőrző rendszer figyeli a vonatokat, Japánban pedig még a gyorsvasút állomása is máshol található, mint a hagyományos vonatoké. A TGV első prototípusa még gázturbinás meghajtású volt, majd az olajárválság kirobbanásakor inkább az elektromos meghajtást választották, amelyhez az épp akkor felépített atomerőművek adták az olcsó és megbízható áramot.
De nem vitás, hogy a TGV az egész világot ámulatba ejtette modern külsejével, fantasztikus sebességével. A vonatok többsége legfeljebb 260 kilométeres óránkénti sebességet ér el egyes szakaszokon, ott, ahol kellően üres a vidék, nem várhatók balesetek, nincsenek emelkedők, munkagépek, kereszteződések. Mivel azonban Európa meglehetősen sűrűn lakott terület, a biztonsági előírások is meglehetősen szigorúak, kevés ilyen helyet találhatunk.
Kínával kicsit más a helyzet. Ott is sűrűn váltogatják egymást a városok és falvak a keleti parton, de a biztonsági előírások teljesen mások, és mivel büszkeségprojektről van szó, amely nagyjából fél évszázaddal később született, mint a francia TGV vagy a japán sinkanszen, a modern világhoz igazodva irányítják Pekingből.
A kínai vasútállomásokon mindenütt óriásplakátokon hirdetik, hogy Kína a világ első számú vasúti fejlesztője, nyaktörő sebességgel építi ki a hálózatát, eljuttatta már az olyan kietlen helyekre is, mint Tibet. Erre a vonalra nagyon büszke Kína, a zord hegyek között, ötezer méteres csúcsokat megmászva halad a vonat, igazi mérnöki mestermű a Hszining–Lhásza vonal. Természetesen pokoli drága volt, de ez a fajta vasút nem a gazdasági megtérülésről szól, hanem a sárkánykörmök – vagy a TGV esetében a kakassarkantyúk – megmutatásáról. Ezt jelzi a TGV kísérlete is, 2007-ben 574,8 kilométeres óránkénti sebességet értek el az Alstom által gyártott vonattal, amely világrekord a kerekeken gördülő vonatok kategóriájában.
A japánok hálózata messze földön híres, ahogy technológiai fejlesztéseik is méltán elismertek. A második világháborúban elpusztított országban 1964-ben nyitották meg az első nagy sebességű vasútvonalat, a tokiói olimpiára időzítve, mikor úgyis mindenki rájuk figyelt. A sinkanszen igazi sikertörténet, hiszen a belföldi repülés helyett inkább vonatoznak az emberek, igaz, a borzasztóan zsúfolt Japánban azért nem volt egyszerű végigvezetni a vonalakat. A Tokiótól Oszakáig tartó vonal ma is az egyik legnépszerűbb és legtöbbet használt, lévén Japán két legnagyobb városát köti össze, ugyanakkor a Tokiótól északra haladó mini-sinkanszen a hegyek miatt nem tud 130 kilométeres óránkénti sebesség fölé menni.
De a japánok is tudnak, ha akarnak: 2014-ben kezdték el a Tokió és Nagoja közötti Chuo-sinkanszen megépítését, amely már maglevrendszerű, vagyis nem kerekeken halad, és elméletileg 505 kilométeres óránkénti sebességre lesz hitelesítve. Jelenleg úgy tűnik, 2034 előtt biztosan nem adják át a 82 milliárd dolláros (nagyjából 25 500 milliárd forint) vonalat.
Az emberi tényező. A biztonsági előírások mindenhol meglehetősen szigorúak a nagy sebességű vonatok esetében, mivel a legapróbb hiba is végzetes lehet. De a természettel nem lehet mit kezdeni, a vasúti sínek környékén folyamatosan nő a gaz, amelyet pályamunkások tisztítanak meg, ellenőrzik a sínek állapotát, jelentik, ha valami hibát észlelnek. Az elmúlt héten egy japán expresszvonat mégis halálra gázolt négy pályamunkást, akik gyomirtóval kezelték a sínek környékét Tokiótól északra. A vasúttársaság azóta is vizsgálja, miként történhetett meg, hogy az állandó megfigyelők nem értesítették a munkásokat a veszélyről, a vonatvezető nem kapott visszajelzést a munkásoktól, így a szörnyű – és szerencsére nagyon ritka – baleset megtörténhetett. A szakértők rámutatnak, a technológia ugyan réges-rég adott a sokkal gyorsabb közlekedésre, de épp az emberi tényező miatt nem várható sebességbeli áttörés.
Borítókép: A Tokaido-sinkanszen Tokióban (Fotó: PHILIP FONG)
Napi