GazdaságSzerző: economx 2026. 08. 28. 4 percnyi olvasás
Az AutoWallis friss CEE Automotive Reportja szerint a régió újautó-piaca már meghaladta a Covid előtti...
Az AutoWallis félévente megjelenő, a közép-kelet-európai autópiac gazdasági, keresleti, hajtáslánc- és infrastruktúra-folyamatait elemző jelentésének egyik legfontosabb újdonsága, hogy a CEE-régiót már nem pusztán felzárkózó piacként mutatja be:
a régió több mutatóban gyorsabban állt helyre, mint az EU egésze, ugyanakkor a növekedés mögött egyre nagyobb országonkénti különbségek látszanak. Lengyelország és Horvátország már egyértelműen a járvány előtti szint felett teljesít, Csehország és Magyarország lényegében visszatért ehhez a bázishoz, míg Ausztria, Románia, Szlovákia és Szlovénia még elmarad a 2019-es volumentől.
A személyautó-piac mellett különösen fontos jelzés a kishaszonjárművek teljesítménye, mert ez a szegmens érzékenyebben tükrözi a vállalati keresletet, a beruházási hajlandóságot és a flottamegújítási döntéseket. Miközben az Európai Unióban 1,9 százalékkal nőtt az új kishaszonjármű-regisztráció, a vizsgált CEE-országokban 14,4 százalékos bővülés látszott. A régión belül ugyanakkor nagyok az eltérések: Ausztria 46,4 százalékos növekedést ért el, Lengyelország 14,4 százalékkal bővült, Romániában viszont 5 százalékos visszaesést mértek.
A jelentés szerint az elektrifikáció nem állt meg, de a valós piaci átállás másképp néz ki, mint amit néhány éve sokan vártak.
Az EU-ban 2026 első félévében az új személyautók 37,3 százaléka, a CEE-régióban pedig 40,7 százaléka hibrid-elektromos volt, vagyis a hibrid vált az átmenet valódi tömegpiaci hajtásláncává. Ezzel szemben a tisztán elektromos személyautók részesedése az EU-ban 20,7 százalék, a CEE-régióban 10,2 százalék volt, vagyis a régió BEV-penetrációja továbbra is nagyjából fele az uniós szintnek.
Az adatok ugyanakkor azt is mutatják, hogy a CEE-régió nem marad ki az elektromos átállásból, csak eltérő szerkezettel halad. A BEV (tisztán elektromos autó) és PHEV (plug-in hibrid) modellek együttes regisztrációi a CEE-régióban 45,1 százalékkal nőttek, szemben az EU 34,2 százalékos növekedésével. A személyautóknál Ausztria emelkedik ki 24,3 százalékos BEV-aránnyal, míg az elektromos kishaszonjárművek esetében Magyarország mutatta a legmagasabb részesedést a vizsgált országok között, 14,8 százalékkal.
A következő időszak egyik kulcskérdése az lesz, hogy az elektromos járművek terjedését képes-e követni az infrastruktúra. A jelentés szerint az EU27-ben 2026 második negyedévében több mint 1,17 millió nyilvános töltőpont működött, 18 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A régióban Románia mutatta a legnagyobb hálózati bővülést, éves alapon 66,4 százalékos növekedéssel. Magyarország egy másik mutatóban végzett az élen, bár ez inkább negatív rekord, ugyanis hazánkban a töltőhálózat leterheltsége kiugró: egy nyilvános töltőpontra 18,5 BEV jutott, szemben az EU 7-es átlagával.
A CEE-régió növekedési potenciálját továbbra is erősíti az idős járműállomány és az alacsonyabb motorizáció, de a jelentés szerint ez már nem önmagában értékesítési ígéret, hanem megfizethetőségi kérdés is. A régióban a személyautók átlagéletkora 2 évvel, a haszongépjárműveké 1,2 évvel haladja meg az uniós átlagot. Az 1000 főre jutó személyautók száma az EU27-ben 570, a CEE8 országokban 531, Magyarországon pedig 445 darab, ami jelentős megújulási potenciált jelez, de a tényleges vásárlásokat az árak, az árfolyamok, a finanszírozás és az ösztönzők kiszámíthatósága határozzák meg.
A jelentés arra is rámutat, hogy az autópiaci verseny következő szakaszát nemcsak a hajtáslánc-váltás, hanem az új márkák térnyerése is formálja. Az ázsiai, különösen a kínai márkák egyre fontosabb európai növekedési platformként tekintenek Közép-Kelet-Európára, ami fokozza a versenyt a régóta jelen lévő (legacy) és az új piaci szereplők között. Ebben a környezetben az ár, a finanszírozhatóság és a teljes használati költség egyre fontosabb vásárlási szemponttá válik.
Az AutoWallis elemzése szerint az autóipar kockázati térképe is bővül. A geopolitikai kitettség, a vámok, az energiaárak és a logisztikai sérülékenység mellett a klímaváltozás is egyre közvetlenebb működési kockázattá válik. A 2026-os nyári hőhullámok, az extrém hőség, a vízhiány és az energiaellátás sérülékenysége már nemcsak fenntarthatósági kérdésként, hanem az ipari termelést és az ellátási láncok működését befolyásoló üzleti kockázatként is megjelenik.
A jelentés egyik legfontosabb üzenete, hogy a közép- és kelet-európai autópiac már nem egységes történet: miközben egyes országokban az elektromobilitás gyorsul, másutt továbbra is a motorizáció és a járműpark megújulása jelenti a fő hajtóerőt. A következő évek nyertesei azok lehetnek, akik ezt a sokszínűséget nem akadályként, hanem lehetőségként kezelik.
"A 2026 első félévi adatokat elemző jelentésünk egyik legfontosabb tanulsága, hogy az autóipar jövőjét egyre inkább a változásokhoz való alkalmazkodás képessége határozza meg" – mondta el a jelentést bemutató szakmai háttérbeszélgetésen Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója.
Munkatársunk arról kérdezte az AutoWallis vezérigazgatóját, hogy sokak szerint kevésnek bizonyul az EU által a hagyományos 10 százalék alapvámon feletti kiegészítő védővámok alkalmazása a Kínából importált elektromos autókra, nem lenne ördögtől való gondolat ezeket az intézkedéseket kvótákkal kiegészíteni.
Ormosy Gábor szerint valóban nem lehet szó nélkül elmenni amellett, hogy félárú autókat lehessen behozni egy olyan piacra, ahol az autóipar nem csak önmagában kockázat, hanem az egész európai gazdasági növekedés, az egész európai társadalmi feszültségek rendszerének az egyik meghatározó kockázata.
Mindenképpen szükséges intézkedésekkel reagálni arra az átalakulásra, amit a kínai importőrök hoznak, ugyanakkor ezek rövidtávú hatások. Közép-, hosszútávon az igazi válasz az, hogy maga az európai autóipar hogyan alakul át, mind fejlesztési sebességben, mind kapacitásokban, mind költségstruktúra átalakításban. Ennek egyébként a régiónk, Magyarország különösen nyertese, hiszen nem véletlenül települnek ide termelési kapacitások.
A nemrég megjelent féléves beszámoló láttán a Concorde elemzője felhívta a figyelmet arra, hogy erős forint és a nagykereskedelmi üzletág gyengélkedése miatt veszélybe kerülhetnek a társaság 2028-ra kitűzött céljai is, amelyeket felül kellene vizsgálni. Erre a felvetésre azt mondta a vezérigazgató, hogy az Autowallis növekedési stratégiára az iparági konszolidációra, a kelet-európai régió felzárkózó növekedésére épül.
Nekünk ebben kell előre mennünk, és ebben nem szabad feladnunk sem az álmainkat, sem az aktivitásunkat. Ugyanakkor az tény, hogy maga az átalakulás negatívan hat a marzsinokra, minden szereplőnek az eredménytermelő, -megtartó képességére; átmenetileg. A befektetőknek meg kell tudni ítélni, hogy mennyire kockázattűrők az átmeneti folyamatokat illetően: árréscsökkenés a meglévő tevékenységeinknél, amire rárakódik az új projektek induló költségstruktúrája, ami szintén lefelé viszi az összesített eredményt. Én abban hiszek, hogy ezt a befektetők türelmesen fogadják, hiszen ez egy logikus stratégiai építkezésnek az eredménye.
Napi