Zömmel európai modellek adják az újautók piacának valamivel hatmillió forint alatti belépő szegmensét – a Dacia, a Citroën, a Fiat és a Volkswagen, továbbá a dél-koreai Kia legfapadosabb modelljei a legolcsóbbak, vagyis az egyébként agresszív árazásukról elhíresült kínai gyártók egyelőre nem szerepelnek ebben a szegmensben.

Alulnézet: hatmillió forintból ma abban a kisautó-kategóriában lehet válogatni, amelynek egyrészt jócskán lecsökkent a népszerűsége a SUV-ok korszakában, másrészt a gyártóknak egyre nagyobb kihívás a szigorodó környezetvédelmi és biztonsági normák mellett elfogadható áron és színvonalon kínálni a belépőszintű modelleket.

• A Ford például odáig ment, hogy 2023-ban be is fejezte a közel fél évszázados múltú Fiesta gyártását.
• Az alacsonyabb költségekkel működő kínai gyártók is piacra dobtak ugyan Európában néhány kisautót a számtalan nagyobb modell mellett, ám egyelőre az európai piacon inkább a termékjellemzőkkel, mintsem agresszív árazással versenyeznek.
• Így építik fel az itt még alig ismert márkáikat, hogy hosszú távon magasabb haszonkulcsot érhessenek el, és javítsák az autóik értéktartását.

Igen, de: a Volkswagen ezzel szemben tudatosan belépett az árversenybe: az érett technikára, nagy sorozatú dél-afrikai gyártásra és a kedvező forint-euró árfolyamra támaszkodva hatmillió forint alá vitte a Polo belépőváltozatát, amelyből a kereslet néhány hónap alatt kimerítette a teljes magyar éves kvótát.

• A Volkswagen árleszállítására a Dacia is olcsóbban kezdte kínálni a Sanderót és az Opel is reagált.

Miért fontos ez? Bár egyedi jelenség a magyar újautópiacon, hogy néhány gyártó kisebb-nagyobb összegekkel egymás alá vágva próbálja magáénak tudni a „legolcsóbb autó” címét, ez mégis arra utal, hogy az európai gyártók már hajlandók engedni a haszonkulcsokból a piaci pozíció és a volumen megvédéséért, különösen az árérzékeny piacokon.

Tágabb kontextus: Kínában autóipari minőségellenőrzési kampány indul, a gyártóknak és a beszállítóknak már idén jelentést kell adniuk a termékeik megbízhatóságával, tartósságával, valamint az új technológiák tesztelési folyamataival kapcsolatban – írja a Reuters.

• A kínai állam ugyanis megakadályozná, hogy a gyors fejlesztési ciklusok és a költségnyomás a minőség rovására menjen.
• A hosszú távú versenyképesség felé terelné ezzel Kína az autóiparát a gyors piacszerzés helyett, és ez hatással lehet az árképzésre is – a kínai gyártóknak ugyanis belföldön is a magasabb marzsokra és termékminőségre építő stratégiához kell majd közelíteniük.
• Ez pedig mérsékelheti annak kockázatát, hogy elsősorban az árakkal szorítsák ki az európai versenytársaikat a piacról.