A Volkswagen az egyik legnagyobb munkaerőt építette ki a globális autóiparban.

Közel 630 000 ember – ha a vegyesvállalatokat Kínában számolja – 680 000 – a VW körülbelül 60%-kal több munkavállalót foglalkoztat, mint a Toyota, 140%-kal többet, mint a Stellantis, és közel 240%-kal többet, mint a Ford.

Ez a létszám egykor Németország ipari erejének és a VW hatalmas profitjának jele volt. Mára ez hatalmas teherré vált, és fájdalmas leépítésekre kényszeríti a vállalatot, hogy túlélje az agilis kínai versenytársakkal szemben.

Miután tavaly már több ezer pozíciót megnyirbált, mivel a profit nyomás alá került, a Volkswagen most akár 100 000 munkahely leépítésére készül világszerte, köztük tízezrekkel Németországban. Négy német gyárat is be akar zárni.

Ezek közé tartoznak a VW luxusmárkák, például a Porsche és az Audi. Más német autógyártókra és beszállítókra is hasonló nyomás nehezedik. A Mercedes-Benz több ezer munkahely megszüntetését tervezi, és olyan beszállítók, mint a Bosch, jelentős költségmegtakarítást jelentettek be.

Hogyan jutott el idáig a VW?

A VW létszámproblémáinak nagy része hosszú távú stratégiai döntésekből adódik.

Meghan Ostertag, az egyesült államokbeli Informatikai és Innovációs Alapítvány gazdaságpolitikai elemzője szerint a VW sokkal nagyobb munkaerőre volt szükség, mert a cég a termelés több szakaszát választotta, mint társai.

"A vállalat számos alkatrészét és szoftverét belsőleg gyártja, növelve a munkaerő iránti keresletet és természetesen a munkaerőköltségeket" - mondta Ostertag a DW-nek, hozzátéve, hogy a németországi gyári költségek "akár kétszerese is lehet a versenytársaknak".

Más szakértők rámutatnak egy agresszív felvásárlási stratégiára az évek során, amely olyan márkákat hozott a VW-be, mint a Skoda, a Porsche, a SEAT és a Bugatti – nem is beszélve több teherautó-gyártóról.

"Ez a stratégia bizonyos mértékig működött, de az összes ilyen márka, ellátási lánc és különböző dizájnok integrálásának összetettsége miatt a VW nagyon bonyolulttá válik" - mondta Daniel Harrison, a londoni székhelyű Ultima Media vezető autóipari elemzője a DW-nek.

Miért ment tönkre a VW modell?

Bár a Volkswagen túlélte a 2015-ös Dieselgate károsanyag-kibocsátási botrányt anélkül, hogy tartós anyagi károkat szenvedett volna, a vállalat hatalmas költségeket viselt, és hamarosan újabb problémákkal kellett szembenéznie.

A vállalat lassan állt át gyártásában az elektromos járművekre (EV-k) – ahogy a kínai elektromos járművek gyártói is komoly vonzerőre és technológiai előnyre tettek szert. Ez a késés hozzájárult a kínai eladások lassulásához, amely a teljes VW-eladások harmadát tette ki, valamint a kereslet mérséklődését Európában és más kulcsfontosságú piacokon.

A VW is megismételte az amerikai autóipar évtizedekkel korábban elkövetett hibáját. Az 1960-as és 1970-es években a Big Three – a Ford, a GM és a Chrysler (ma a Stellantis része) – felduzzadt és lassan alkalmazkodott, amikor a japán és az európai versenytársak elkezdték bevenni a piaci részesedésüket.

Mire az amerikai autógyártók áttértek a karcsúbb gyártási módszerekre, egy évtized telt el, és jelentősen lemaradtak – jegyezte meg Ostertag.

A VW-hez hasonló számú járművet gyártó Toyota a dolgozók közel felével dolgozik, mivel jobban támaszkodik a beszállítókra, a magasabb automatizálásra és az egyszerűbb irányítási struktúrára.

Egy közelmúltbeli kutatási feljegyzésében Matthias Schmidt autóipari elemző egy másik tényezőre is rámutatott: arra a „fojtóra”, amelyet a szakszervezetek és egy kulcsfontosságú részvényes birtokolnak a VW-vel szemben. Elmondása szerint ez hozzájárult ahhoz, hogy „évekig elhanyagolják a munkaerő létszámának módosítását”.

Az észak-német Alsó-Szászország tartomány – ahol a Volkswagen globális központja Wolfsburgban található – a szavazati jogok 20%-ával rendelkezik a vállalatban, megvétózhatja a fontosabb döntéseket, és korábban nyomást gyakorolt a vezetőkre, hogy ne zárják be az üzemeket és ne bocsátsák el a személyzetet, különösen a Dieselgate és a COVID ellátási lánc válsága idején. Ezúttal is növeli a nyomást.

Az évtizedek során Németország befolyásos szakszervezetei ismételten kitartottak a magas béremelések és a bőkezű juttatások mellett, amelyek a VW munkatársait a világ legjobban fizetett autómunkásai közé emelték.

Elég a VW átállási terve?

Noha ugyanezek a szakszervezetek hevesen ellenzik a VW legújabb terveit, elemzők arra figyelmeztetnek, hogy a vállalatnak több mint évi 4 milliárd eurót kell csökkentenie, amelyet a cég megtakaríthat, hogy biztosítsa jövőjét.

A mostani javaslatok szerintük megtakarítást jelentenek, csökkentik a német gyárak többletkapacitását és javítják a rövid távú jövedelmezőséget. De a VW mögöttes költségalapja és lassú döntéshozatali kultúrája azt jelenti, hogy mélyebb, radikálisabb reformokra lehet szükség.

A VW-nak „többet kellene befektetnie az automatizálásba” – mondta Ostertag a DW-nek, hozzátéve, hogy ez lehetővé tenné az autógyártók számára, hogy „jobban versenyezzenek a karcsúbb cégekkel”, például a kínai BYD-vel, amely az egyik leggyorsabban növekvő elektromos autómárka Európában.

Elemzők szerint a VW lemaradt az üzemautomatizálási szintek terén, de fokozta a robotikába és a digitális fejlesztésekbe való beruházásait az elektromos járművek gyártásához. A vállalat jövőre tervezi az első 20 000 euró alatti elektromos járművet.

Mivel Kína a VW globális járműgyártásának mintegy 30%-áért felelős, Harrison azt jósolja, hogy a gyártás további Ázsiába tolódik el, és a VW európai gyárait megoszthatja a kínai elektromos járműgyártókkal, amit korábban elképzelhetetlennek tartottak.

A német kormány és az EU mentőövet kínál

A szakpolitika terén a német kormány támogatásokat és kölcsönöket nyújt a hazai elektromosjármű-akkumulátorgyáraknak, hogy csökkentse a kínai importtól való függőséget.

Az Európai Unió eközben előmozdítja az ipari gyorsítótörvényt (IAA). Az IAA célja, hogy fokozza a blokk versenyképességét, és megvédje a stratégiai iparágakat a kínai tisztességtelen versenytől.

Az EU már 45%-os vámot vetett ki a kínai gyártmányú elektromos járművekre. De jóval alatta maradnak az Egyesült Államok által kivetett 100%-os illetékeknek, amelyek nagyrészt kizárták a kínai versenytársakat az Egyesült Államok autópiacáról.

Niall Ferguson, a Harvard Egyetem történésze arra figyelmeztetett, hogy Európa lassan reagált Kínának arra a stratégiájára, hogy hatalmas támogatásokat ad az elektromos járművek gyártóinak, amelyek segítik az európai riválisokat.

"Hacsak nem történik radikális változás, azt jósolom: az európaiak hamarosan tömegesen fognak kínai autókat vezetni" - mondta Ferguson a németországi lapnak.Süddeutsche Zeitungmúlt heti újság.

Ugyanebben az interjúban Moritz Schularick közgazdász, a Kieli Világgazdasági Intézet elnöke azt javasolta, hogy a piacra jutást használják fel tőkeáttételként – csak akkor engedjék meg a kínai márkáknak, hogy Európában értékesítsenek, ha helyben termelnek.

Schularick provokatívan válaszolt, amikor a VW hosszú távú jövőjével kapcsolatban kérdezték, és azt jósolta, hogy a német autóipari óriást „valószínűleg egy olyan kínai autógyártó vásárolja meg, mint a BYD”.

Szerkesztette: Ashutosh Pandey