GazdaságSzerző: vg 2026. 08. 27. 3 percnyi olvasás
A kínai gyártók előbb-utóbb rákényszerülnek arra, hogy kutatás-fejlesztésüket is a kontinensre telepítsék.
Az elmúlt években gyökeresen megváltozott a globális autóipar. Az elektromobilitás egyre nagyobb hangsúlyt kap és bizonyos szakértők szerint a jövő kulcsát jelenti. A kínai gyártók az átalakulási folyamatot kihasználva igyekeznek egyre nagyobb piaci részesedést szerezni, ez pedig veszélyt jelent az európai gyártók pozícióira.
A kínai vállalatok európai terveit az Európai Unió készülő ipargyorsítási jogszabálya, az Industrial Accelerator Act (IAA) is felgyorsítja. Az európai termelés megerősítését célzó szabályozás részletei jelenleg tárgyalás alatt vannak, ugyanakkor valószínű, hogy a jogszabály előírásokat tartalmaz majd az európai hozzáadott érték minimális arányára, valamint a külföldi közvetlen tőkebefektetésekre vonatkozóan.
A kínai gyártóknak az IAA miatt gyakorlatilag nem marad más választásuk, mint hogy termelésük és kutatás-fejlesztési tevékenységük egy részét Európába telepítsék. Szakértők szerint a kínai üzemek termelése 2030-ra válhat majd érzékelhetővé.
2026-ban mintegy 90 ezer kínai márkájú autót gyártanak Európában. Arra számítunk, hogy ez a mennyiség 2030-ra eléri az egymilliót, 2035-re pedig az 1,5 milliót
− nyilatkozta Henner Lehne, a Mobility Global alelnöke az Automobilwochénak.
Ez olyan mérvű kihívást jelenthet a súlyos nehézségektől szenvedő európai autóiparnak, melyre más most kell készülnie.
A Mobility Global elemzése szerint Spanyolország válhat a kínai autógyártók legfontosabb európai termelési központjává, amelyet Magyarország, Nagy-Britannia és Ausztria követhet. A Chery a tervek szerint az év végéig kezdheti meg a termelést a Nissan egykori barcelonai üzemében, valamint együttműködést tervez a Nissannal a japán vállalat sunderlandi gyárában.
A SAIC Motorhoz tartozó MG Motor bejelentette első európai üzemének megépítését a spanyolországi Galíciában. A Geely a Forddal működne együtt, és 2028-ben indítaná el a termelést az amerikai vállalat valenciai gyárában. A legnagyobb kínai autógyártó, a BYD sajtóértesülések szerint szintén Spanyolországban építene gyárat, miközben szegedi gyára hamarosan megkezdi a termelést.
A Mobility Global előrejelzése szerint 2030-ra az Európában gyártott kínai autók csaknem fele Spanyolországban gördülhet le a szalagokról, 2035-re pedig ez a szám egymillióra növekedhet.
Hazánk szintén kulcsszerepet játszhat az európai autóipar átalakulásában, azonban Magyarország nem kizárólag a kínai vállalatok számára vonzó.
Az elmúlt években az Orbán Viktor vezette kormányok számos elektromobilitáshoz köthető beruházást csábítottak Magyarországra, miközben a magyar autóipar termelési értéke soha nem látott magasságokba emelkedett.
A BYD érkezése mellett számos már korábban jelenlévő vállalat fejlesztette kapacitásait. Erre jó példa a Mercedes kecskeméti egymilliárd euró értékű gigaberuházása, amelynek keretén belül az üzem 200 hektárról 440 hektárra bővült.
Az európai autóipar problémáival és a kínai nyomulással kapcsolatos szakértői állásfoglalások között komoly politikai visszhangot váltott ki Sander Tordoir és Brad Setser közgazdászok idén májusban megjelent, „Kína-sokk 2.0” című tanulmánya. A szerzők arra a következtetésre jutottak, hogy
Kína agresszív gazdaságpolitikája veszélyt jelent az európai iparra, azon belül is különösen az autógyártásra.
Sander Tordoir arra szólította fel a döntéshozókat, hogy ösztönözzék az autógyártókat az európai termelésre. Véleménye szerint ezzel biztosítani lehetne, hogy a kínai vállalatok üzemeiben több helyi munkavállalót foglalkoztassanak.
Az IAA hatására számos gyártó felülvizsgálta európai stratégiáját
− fogalmazott Xing Zhou, az AlixPartners ügyvezető igazgatója.
A készülő jogszabályt Gregor Williams, a Rhodium Group Kína-szakértője nagy jelentőségűnek nevezte, azonban felhívta a figyelmet arra, hogy az olyan vertikálisan integrált gyártók esetében, mint a BYD, kérdéses megéri-e a termelést Európába telepíteni. Véleménye szerint ennek oka, hogy az autók alkatrészeinek jelentős részét − így az akkumulátort is − az EU-ban kellene gyártani ahhoz, hogy helyben készült terméknek minősüljön.
Fennáll a veszélye annak, hogy a kínai vállalatok csupán összeszerelő üzemeket hoznak létre, ez pedig minimális hozzáadott értéket teremtene Európa számára − mutatott rá Sander Tordoir.
A Mobility Global előrejelzése ugyanakkor feltételezi, hogy 2030-ra túlsúlyba kerül a kínai modellek teljes körű európai gyártása az alkatrészek, úgynevezett Completely Knocked Down (CKD) rendszerű összeszerelésével szemben. Ez azt jelenti, hogy a teljesen szétszerelt alkatrészeket helyben állítják össze.
Az IAA várható hatásaival is számoló modell szerint 2035-ben az Európában készülő kínai autók csaknem 90 százalékát már teljes egészében helyben gyárthatják.
Miközben az európai beszállítók abban bíznak, hogy profitálhatnak a kínai autógyártók terjeszkedéséből, Henner Lehne éppen ezen a területen lát komoly veszélyt.
Kína felvásárolhatja a beszállítókat, ezzel pedig értékes tudás kerülhetne kínai kézbe, ahogy az a Kuka robotgyártó esetében is történt
− figyelmeztetett a Mobility Global szakértője.
Napi