GazdaságSzerző: index 2026. 08. 25. 5 percnyi olvasás
Ezzel a technológiával munkára foghatjuk az e-járgányunkat.
Arról kérdeztük Szilva Attilát, a BME és az Uppsalai Egyetem korábbi kutatóját, a Furik című blog szerzőjét, mennyire van közel a hétköznapi valósághoz a V2G-technológia – vagyis az, hogy az elektromos autók akkumulátorát hálózati tárolóként is használjuk –, és milyen ösztönző kellene ahhoz, hogy egy autótulajdonosnak megérje csatlakozni.
A válasz óvatos: Magyarországon a V2G még messze van a hétköznapoktól, sokkal hamarabb lesz érdemi ipari tárolókapacitás. Ugyanakkor az elektromos autók számának növekedésével meglepően nagy tárolási kapacitás rejlik ezekben is – a 2030-as években akár gigawattos nagyságrendet is elérhet az a teljesítmény, amelyet a hálózat számára biztosítani tudnának. Ez már egy kisebb erőmű léptéke, csak éppen szétosztva több százezer garázsban és parkolóban.
Ehhez azonban három dolog kell egyszerre:
Egyre több új modell alkalmas erre, és különösen kedvezőek ebből a szempontból az LFP-akkumulátorral – vagyis lítium-vas-foszfát cellákkal – szerelt autók, amelyek jól tűrik a gyakori töltési ciklusokat. A technológia elvi működését korábban részletesen is bemutattuk.
A kulcskérdés az ösztönző. Szilva szerint az ajánlat nagyjából így hangozhatna: „Csatlakoztassa este az autóját a kétirányú töltőhöz, reggelre mindig a kívánt töltöttséggel kapja vissza, és ezért évente 50-150 ezer forintot fizetünk.”
Hogy miért érhet meg ennyit néhány kilowattóra, ahhoz érdemes megnézni, mi történik egy átlagos magyar áramnapon. Az egyik leggyakoribb olvasói kérdést tettük fel: hogyan lehetséges, hogy nappal még áramot is eladunk külföldre, este viszont hiány van?
Perger András, az Energiaklub Szakpolitikai Intézet energiaprogram-vezetője szerint a magyarázat a naperőművekben keresendő. Ezek tavasztól őszig napközben olyan sok villamos energiát termelnek, hogy a déli órákban – a többi erőmű termelésével együtt – a rendszernek akár többlete is lehet, így jut exportra is.
A kritikus időszakot a kora esti órák jelentik, amikor a napelemekre már nem lehet számítani, a fogyasztás viszont megugrik.
Éves átlagban az import aránya nem kirívó: a MAVIR – a magyar villamosenergia-hálózat működéséért felelős állami vállalat – adatai szerint 2025-ben nagyjából 20 százalék volt, nyáron ennél is kevesebb.
A napon belüli szórás azonban óriási. Az esti csúcsokban rendszeresen születnek olyan negyedórák, amikor a fogyasztás fedezésének fele vagy annál is nagyobb hányada érkezik külföldről – 2025 júniusában egy este közel 57 százalék volt ez az arány, teljesen normál erőműves üzem mellett. Az idei júniusi hőségben az esti csúcs idején a hazai felhasználás mintegy 40 százalékát fedezte import, miközben a tőzsdei áramár is az egekbe szökött.
Perger szerint a háztartásoknak jól felfogott érdekük, hogy eleget tegyenek a fogyasztás mérséklésére és nappali órákra időzítésére vonatkozó kéréseknek, amire a paksi termelés csökkentésekor is láttunk példát.
„Közös érdek, hogy ne kerüljön a rendszer semmilyen műszaki, gazdasági vagy egyéb szempontból túlfeszített helyzetbe” – fogalmazott.
Az autók akkumulátorai előtt viszont az ipari tárolók érkezhetnek. Szilva Attilát arról is kérdeztük, mennyire reális a tárolókapacitás hétszeres bővítése 2030-ig.
A hétszeres szorzó az Ember – egy brit székhelyű, energiapiaci elemzésekkel foglalkozó agytröszt – tanulmányából származik, amely még 2025-ös számokkal dolgozik. A 2025-ös számok nagyjából 400-450 megawattról szólnak, a hétszeres érték tehát körülbelül 3,1 gigawatt. Ez összhangban van azzal, hogy a kormány tervei szerint 3 gigawatt lenne a hazai tárolókapacitás.
Szilva Attila szerint a magyar tárolási kapacitás nagyon alacsony bázisról bővül elég gyorsan, így nehéz követni a szorzókat. Jó példa erre a legutóbbi kormányzati ígéret, amely szerint 2027-re elérjük a 700 megawattot – ez a MAVIR honlapja szerint valójában már most megvan, amire többen fel is hívták a figyelmet. A 3 gigawattos 2030-as cél viszont az Ember elemzése és a miniszterelnöki bejelentések felől nézve is stabilnak tűnik.
A finanszírozásról annyit mondott, hogy a jelenlegi magyar BESS-boom – a BESS az akkumulátoros ipari energiatároló rendszerek angol rövidítése – jelentős részét az elérhetővé vált uniós források, a helyreállítási alap (RRF) pénzei indították be. Ezt egészíti ki a magyar állam és a piaci befektetők hozzájárulása, a pontos összegekről azonban az illetékes minisztérium tudna részletesebb tájékoztatást adni.
Amíg a kétirányú töltők és az akkumulátorparkok megérkeznek, marad az egyetlen tartalék, amely azonnal, beruházás nélkül mozgósítható. Arra is rákérdeztünk, melyek azok a hétköznapi szokások, amelyek átütemezése ténylegesen számít. Perger válaszából az derül ki, hogy nem a lemondáson, hanem az időzítésen van a hangsúly.
A legtöbbet a nagyobb háztartási elektromos berendezések – a mosógép, a mosogatógép, a sütő – napközbeni használatával lehet segíteni.
A légkondicionálónál pedig az a hatékony megoldás, ha valaki napközben, visszafogottan, 25-26 fokra állítva előhűti a lakást, és nem este kezdi el teljes gőzzel hűteni.
Ugyanígy érdemes átgondolni az elektromos járművek töltésének időzítését is: az esti hazaérkezés után azonnal dugóba dugott autó pontosan a legrosszabb órákban terheli a rendszert.
Az Indamedia idén is megrendezi Közép-Európa legnagyobb mesterségesintelligencia-konferenciáját, az AI Summit Budapest et, 2026. szeptember 07–08-án a Városligetben.
(Borítókép: Egy férfi töltőre teszi az elektromos autóját. Fotó: Mridula Amin / The Washington Post / Getty Images)
Napi