Lezuhant a Magyar Honvédség egyik Gripen vadászgépe hétfő délelőtt Szolnok közelében. A pilóta katapultált, állapota állapota súlyos, de nem életveszélyes, mentőhelikopterrel a budapesti Honvédkórházba szállították, miközben a baleset pontos körülményeit továbbra is vizsgálják. Győrfi Mihály, Szolnok polgármestere szerint a pilóta az utolsó pillanatig küzdött azért, hogy a vadászgépet elmanőverezze a lakott területektől, amiért a városvezető külön köszönetet mondott. A polgármester az Indexnek arról is beszélt, hogy a tűzoltóság már a Gripen becsapódása előtt kivonult a szolnoki helikopterbázisra.

A vadászgép a kifutópálya déli végénél ért földet. Ruszin-Szendi Romulusz honvédelmi miniszter tájékoztatóján arról beszélt, hogy „a gép veszély jelzést adott le, veszélyt jelentett, a kísérő megpróbálta a gépet bekísérni a repülőtéren, műszerezettsége eltűnt a fedélzetről és gyakorlatilag a leszállásig működött ez a helyzet, viszont utána egy olyan manőverbe kezdett már a földön, amikor a pilóta úgy döntött, hogy katapultálnia kell. Katapultálás után a gép megállt, kigyulladt” – ismertette a történteket Ruszin-Szendi Romulusz.

Később a miniszter arról számolt be, hogy az 51 éves őrnagy tapasztalt pilóta, mintegy 2000 órát repült, ezek egy részét nemzetközi műveletekben. Ruszin-Szendi Romulusz elmondta, találkozásukkor a pilóta mosolygott, jó hangulata volt és arról érdeklődött, mikor ülhet újra gépre. Gerincsérülést szenvedett a katapultálás során a Szolnok mellett kigyulladt Gripen pilótája, ezért meg kell műteni – ezt már az Észak-Pesti Centrumkórház–Honvédkórház közölte hétfőn az MTI-vel. A kórház tájékoztatása szerint a vadászgép pilótája jól van, a vizsgálatok azonban gerincsérülést állapítottak meg nála. A szükséges műtéti beavatkozást a tervek szerint kedden végzik el a Honvédkórház szakemberei.

De mi történik ilyen helyzetben a pilótafülkében? Mennyi idő áll rendelkezésre a döntésre, meddig lehet még megpróbálni menteni a gépet, és mikor érkezik el az a pont, amikor már csak a katapultálás marad? Az Index Kilián Nándor nyugállományú vezérőrnagyot, a magyar légierő korábbi parancsnokát, valamint Szabó Zoltán Róbert nyugalmazott őrnagyot, „Topit” kérdezte a történtekről. Mindketten kerültek már olyan helyzetbe, amikor katapultálniuk kellett. Segítségükkel azt próbáljuk megérteni, mi történhetett hétfő délelőtt a Gripen pilótafülkéjében.

20 g egyetlen pillanat alatt – így működik a katapultálás

Szabó Zoltán Róbert nyugalmazott őrnagy, „Topi” szerint a katapultálás a pilóta utolsó lehetősége arra, hogy megmentse az életét, amikor a repülőgépet már nem lehet megmenteni. Bár a rendszereket kifejezetten életmentésre tervezték, használatuk önmagában is komoly sérülések kockázatával jár: „Ez életmentő szerkezet. Ha leszakad az ember keze vagy lába, de a pilóta túléli, akkor azt mondják, hogy a rendszer jól vizsgázott, mert az életmentésről szól” – érzékeltette Topi, milyen szélsőséges erőhatásokkal járhat a gép elhagyása.

Éppen ezért a pilóták pontosan tisztában vannak a katapultálás kockázataival, és – ahogy Topi fogalmazott – nem is nagyon szeretik azt. Ettől függetlenül fel kell készülniük rá, a földön gyakorolják a szükséges eljárásokat, elméletben pedig ismerniük kell a katapultálás feltételeit, menetét és az egész folyamatot. A döntő pillanat akkor érkezik el, amikor a pilóta belátja, hogy a technikát már nem tudja megmenteni. Akkor meghúzza a katapultálást indító kart, és ezzel elindít egy olyan folyamatot, amelyet már a rendszer hajt végre. A kar elhelyezése géptípusonként eltérhet, lehet a pilóta lábai között, de más típusokon a feje fölött található.

Topi szerint alapvetően két, hosszú ideje használt és jelentős tapasztalati háttérrel rendelkező katapultrendszer terjedt el. Az egyik az orosz K–36-os, amely jó biztonsági statisztikával rendelkezik, a másik a nyugati repülőgépeken – így a Gripenen is – alkalmazott Martin-Baker rendszer. Elmondása szerint ezek mentési aránya rendkívül magas, nagyjából 98 százalékos. A katapultülések között léteznek úgynevezett „dupla nullás” rendszerek is. Ez azt jelenti, nulla magasságból és nulla sebességnél is képesek lehetnek megmenteni a pilóta életét.

Topi saját tapasztalatai alapján a MiG–29 rendszerét hozta példaként. Ennél a típusnál a földön történő katapultáláshoz körülbelül 75 kilométer/órás sebességet tartottak ajánlottnak. Ennek egyik oka, hogy a kabintetőt a rendszer megemeli, majd a légáramlás segít eltávolítani a géptől. Ha a kabintető valamilyen okból nem válik le megfelelően, a rendszer rövid idő elteltével a kabintetőn keresztüli katapultálást is elindíthatja. Ebben a pillanatban különösen fontos a pilóta testhelyzete. Nem mindegy, milyen pozícióban ül, és az sem, hogy maga a repülőgép milyen helyzetben van.

Más feltételek mellett lehet biztonságosan elhagyni egy vízszintesen repülő gépet, és megint más a helyzet akkor, ha a repülőgép nagy sebességgel zuhan vagy éppen háton repül. Ha egy repülőgép másodpercenként 100-150 métert veszít a magasságából, Topi becslése szerint nagyjából 500-700 méter lehet az a minimális magasság, ahol a rendszernek még lehet esélye megmenteni a pilótát. Ez alatt már jelentősen romlanak az esélyek.

Maga a kilövés rendkívüli terhelést jelent az emberi szervezet számára. A katapultálás során nagyjából 20 g-s terhelés is érheti a pilótát, vagyis a saját testsúlyának sokszorosával egyenértékű erőhatás nehezedik rá. A 20 g-s terhelés azt jelenti, hogy egy 80 kilogrammos pilóta testére egy rövid pillanatig akkora erő hathat, mintha nagyjából 1,6 tonnás súly terhelné. Összehasonlításként azt mondta, 12 g környékén már szegecsek szakadhatnak ki, 14 g-nél pedig lemezek válhatnak le egy szerkezetről. A katapultáláskor fellépő erő eközben a pilóta egész testét, a csontozatát és gyakorlatilag minden négyzetcentiméterét terheli.

A katapultálás után ezért a pilótát alapos orvosi vizsgálatnak vetik alá. Ezután a pszichés állapot is fontos szerepet kap. Nincs azonban olyan általános szabály, amely szerint valakinek feltétlenül három hétig, egy hónapig vagy két hónapig tilos lenne újra repülnie egy katapultálás után. Topi saját esete után két-három héttel már azt érezte, ha tovább vár, elkezd elbizonytalanodni abban, képes lesz-e ismét repülni. Ezért ő maga kérte, hogy amennyiben orvosilag nincs akadálya, kezdjék meg a visszaállítását. Egy hónappal később már ismét bemutatórepüléseket hajtott végre külföldön, többek között Dániában, Angliában és Ausztriában.

Topi tapasztalatairól azt mondta, nem voltak rémálmai, a fizikai következményeket azonban nagyon is érezte. Izomlázzal és hátfájdalommal küzdött, vagyis számára elsősorban a testi problémák voltak erősek a történtek után. A történtek pszichés nyoma ugyanakkor később, a levegőben jelentkezett. Amikor újra repülni kezdett, és visszakerült arra a helyre, ahol korábban a hajtóműve felrobbant, három-négy alkalommal is összeszorult a gyomra.

„Amikor odaértem, szinte összeugrott a gyomrom” – idézte fel. Az érzés néhány alkalommal visszatért, később azonban megszűnt.

Amikor elfogy az idő: így jut el a pilóta a katapultálásig

Kilián Nándor nyugállományú vezérőrnagy, a magyar légierő korábbi parancsnoka szerint amikor egy pilóta elhagyja a gépét, annak rendszerint valamilyen rendkívül kritikus oka van. Ilyen lehet például a tolóerő megszűnése, vagyis a hajtómű olyan súlyos meghibásodása, amely után a repülőgép már nem képes fenntartani a repülését. Ilyenkor az egyik legfontosabb tényező az idő. Ha a meghibásodás kis magasságban vagy például hegyes terep fölött következik be, a pilótának jóval kevesebb lehetősége marad a hiba elhárítására.

Hasonlóan kritikus helyzetet teremthet a repülőgép kormányrendszerének meghibásodása. Kilián szerint ezen a területen elsősorban a hidraulikarendszer hibái, például egy csőtörés okozhat problémát. A katonai repülőgépek rendszereit ugyanakkor úgy tervezik, hogy legyenek tartalékaik: ha egy rendszer vagy annak egy szakasza kiesik, más rendszerek bizonyos esetekben átvehetik a feladatát. Ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a repülőgép ugyanolyan jól manőverezhető marad, mint hibátlan állapotban, de arra még lehet lehetőség, hogy a pilóta kikerüljön a közvetlen veszélyből, elinduljon a repülőtér felé, és megkíséreljen egy kényszerleszállást. Ha azonban ezek a tartalék rendszerek is kiesnek, és a gép irányíthatatlanná válik, már egészen más a helyzet.

„Akkor nincs mese. A gravitáció nincs tekintettel semmire, se rendfokozatra, se beosztásra” – mondta Kilián. Minél kisebb magasságban történik mindez, annál kevesebb ideje marad a pilótának. Nagyobb magasságban még megpróbálhatja végrehajtani a vészhelyzetre előírt eljárásokat. Ezeket úgynevezett checklistek tartalmazzák, de vannak olyan, időkritikus meghibásodások is, amelyek kezelését nem lehet a levegőben előkeresni: a pilótának fejből kell tudnia a szükséges lépéseket.

Ruszin-Szendi Romulusz honvédelmi miniszter tájékoztatóján arról beszélt, „minden nap ezeknek a gépeknek fel kell szállniuk és légiharcot kell vívnunk egymással. Most is ez történt. Egy-egy elleni légiharcot folytattak, és a feladatvégrehajtás utolsó fázisában érkezett egy olyan hibajelzés a repülőgép fedélzetéről, ami miatt meg kellett szakítaniuk a gyakorlásukat. Láthatóvá vált a feladatmegszakítás után, hogy már Kecskemétre nem tudnak visszafordulni. (…) A szolnoki leszállás mellett döntöttek. A vezérgépről van itt szó, amivel ez az esemény történt. A kísérőgép támogatása mellett sikerült megközelíteni a szolnoki repülőbázist a repülőgépnek, de sajnos a bejövetel utolsó fázisában, utolsó szakaszában történt egy olyan esemény, ami miatt katapultálnia kellett a pilótának.”

Kilián elmondása szerint Kecskeméten éjjel-nappal két felfegyverzett vadászgép áll készen arra, hogy riasztás esetén felszálljon. A készenléti gépeknek 15 percen belül a levegőbe kell emelkedniük, akár az éjszaka közepén, rossz időjárási körülmények között is. A Gripenek ilyenkor éles fegyverzettel repülnek: a gépágyú betöltve, a fedélzeten pedig levegő-levegő rakéták vannak.

Annál fontosabbá válik viszont az, ami utána történik. A pilóta nélküli gép ugyanis valahol becsapódik, és ha tűz keletkezik, azt a lehető leghamarabb el kell oltani. Kilián szerint a Gripen fedélzetén lévő gépágyú 27 milliméteres lövedékei mellett a készenléti gépeken legalább két levegő-levegő rakéta is lehet. A rakéták robbanó részt és hajtóművet is tartalmaznak, amelyeket a becsapódáskor hő- és mechanikai hatások is érnek. Ez azért különösen veszélyes, mert ezek a hatások olyan folyamatokat indíthatnak el a fegyverekben, amelyek nem feltétlenül azonnal vezetnek robbanáshoz.

Kilián szerint egy lassabb kémiai folyamat következtében akár később is bekövetkezhet robbanás. Ezért egy ilyen balesetnél a tűz eloltása után sem lehet egyszerűen odasétálni a roncshoz. A terület körül biztonsági zónát kell kialakítani, a tűzszerészeknek pedig meg kell vizsgálniuk a fegyverzetet. Kilián szerint akár több órát is várni kell, mielőtt biztonságosan meg lehet közelíteni a roncsot. Az erre vonatkozó várakozási időt a rakéták gyártói is meghatározzák.

Mi történik a katapultálás után?

Miután a pilóta elhagyta a repülőgépet, először azt kell ellenőriznie, hogy megfelelően kinyílt-e az ejtőernyője. Ezután fel kell mérnie, hová fog földet érni. A lehetőségek persze korlátozottak. Kilián szerint különösen a régebbi katapulternyők voltak nehezen irányíthatók, de a modernebb rendszereknél már vannak olyan irányítófelületek, amelyekkel valamennyire befolyásolható a földet érés helye. A pilóta lehetőség szerint igyekszik elkerülni a nagyfeszültségű vezetékeket, az erdőt és a vizet, és szárazföldi, nyílt területet keres.

Ha mégis vízre érkezik, arra is felkészítik. A túlélőfelszerelés része lehet a pilótán viselt mentőmellény, valamint az üléshez rögzített túlélőcsomag. Ebben kisméretű felfújható csónak is található, amely rendszertől függően automatikusan vagy a pilóta közreműködésével fújódik fel. A földet érés után működésbe léphet a vészjeladó is, amelynek jele alapján a kutató-mentő szolgálat megtalálhatja a pilótát. A túlélőcsomagot azonban arra is felkészítik, ha a mentés nem érkezik meg gyorsan. Kilián elmondása szerint találhatók benne vérzéscsillapításra alkalmas eszközök, víz és néhány napra elegendő élelmiszer. Vízi túlélési helyzetre tengeribetegség elleni gyógyszer és akár cápariasztó eszköz is kerülhet bele.

Ellenséges terület fölött egészen más szabályok lépnek életbe: azokon a helyeken az elsődleges cél, hogy a pilótát ne találják meg. Ilyenkor el kell rejtenie az ejtőernyőt és minden olyan tárgyat, amely elárulhatja a helyzetét. Kilián szerint a Gripenek túlélőfelszereléséhez már olyan, védett kommunikációt lehetővé tevő eszközök tartoznak, amelyek GPS-szel és műholdas kapcsolattal is segíthetik a pilótát. A cél ilyenkor az, hogy rejtve maradjon és túléljen addig, amíg a kutató-mentő egységek ki nem tudják menekíteni.

Akkor sem tanácsos felállni, ha látszólag semmi baja

Ha a pilóta békés területen ér földet, és látszólag sértetlen, Kilián szerint akkor is az egyik legfontosabb szabály, hogy lehetőleg maradjon a helyén, és várja meg a mentőket. Ennek oka maga a katapultálás során elszenvedett extrém terhelés. Ez rendkívül rövid, nagyjából tizedmásodperces erőhatás, de az egész szervezetet megviseli. A kezdeti kilövés után egy rakétahajtás tovább emeli az ülést, amely Kilián szerint az adott körülményektől függően akár további 60–80 métert is emelkedhet a pilótával együtt. A legelső ütést Kilián egy nagyméretű patron működéséhez hasonlította: ez indítja meg az ülést.

Ő maga a katapultálása után látszólag teljesen sértetlenül ért földet. A baleset délután két óra körül történt, és csak órákkal később, öt-hat óra tájban jelentkezett az extrém terhelés egyik következménye. „Olyan mértékű izomláz jött rá az egész testemre, hogy még az ujjaimban is izomláz volt” – idézte fel. Éppen ezért nem tanácsos egy katapultálás után feleslegesen mozogni. Attól, hogy kívülről nem látható sérülés, még lehet például gerincsérülés. Kilián szerint ilyenkor meg kell várni a mentőszolgálatot, amely a pilótát szükség esetén vákuummatracban rögzíti, majd kórházba szállítja.

„Ez a katapultálás engem nem tört meg” – mondta a magyar légierő volt parancsnoka. Hozzátette ugyanakkor, hogy nem mindenki éli meg ugyanígy. Ismer olyan eseteket, amikor valakit lelkileg tört meg egy hasonló esemény, és olyanokat is, amikor a fizikai sérülések akadályozták meg a visszatérést. Egy vagy több megrepedt gerinccsigolyával például már az orvosi alkalmasság is kérdésessé válhat, különösen egy olyan hivatásban, ahol a pilótának éveken keresztül újra és újra jelentős g-terhelést kell elviselnie.

(Borítókép: A honvédség egyik Gripen vadászgépe 2022. május 11-én. Fotó: Kaszás Tamás / Index)