BulvárSzerző: blikk 2026. 08. 24. 7 percnyi olvasás
A hagyományos utasszállító repülőgép nem tud csak úgy megállni a futópálya felett, hogy függőlegesen leereszkedjen a talajra. Ezért a süllyedést jóval azelőtt meg kell kezdenie, hogy a célrepülőtér egyáltalán láthatóvá válna a horizonton, a zökkenőmentes landolás kulcsa pedig a magasság és a sebesség előre megfontoltan kimért csökkentése. Ebben a szigorú logikán alapuló folyamatban a pilóták és a fedélzeti számítógépek mind a mai napig egy alapvető aranyszabályra, a repülésirányítás egyik legfontosabb hüvelykujjszabályára támaszkodnak.
A repülésben használt úgynevezett 3:1 szabálynál a kiszámítás képlete rendkívül egyszerű, mégis életbevágó: minden 1000 lábnyi (kb. 305 méter) magasságvesztéshez pontosan 3 tengeri mérföldnyi (körülbelül 5,56 kilométer) vízszintes előrehaladást kell számolni. (Egy tengeri mérföld pontosan 6076 lábnak felel meg). A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy amikor eljön a süllyedés ideje, a pilóta a jelenlegi utazómagasságból kivonja a célállomásként megjelölt repülőtér tengerszint feletti magasságát. A megmaradt számból elhagyja a nullákat, a fennmaradó értéket pedig megszorozza hárommal. – írja a SlashGear áttekintő cikke.
Ha tehát egy gép 7500 láb magasságban halad, és egy 500 láb magasan fekvő repülőtérre tart, a leküzdendő különbség 7000 láb. A nullák elhagyása után kapott hetest megszorozva hárommal 21-et kapunk, ami azt jelenti, hogy a süllyedési manővert a repülőtértől pontosan 21 tengeri mérföldre (nagyjából 39 kilométerre) kell megkezdeni.
A számítás eredményeként kapott pontot a repüléstechnikában Top of Descent-nek (TOD) nevezik: ez az a pontos földrajzi koordináta, ahol a repülőgép elhagyja az utazómagasságot, és megkezdi a folyamatos ereszkedést. A három tengeri mérföldes haladás 1000 láb magasságvesztésenként egy nagyjából 3 fokos süllyedési pályát eredményez, amely a nemzetközi légi közlekedési szabvány alapja mind a menetrend szerinti utasszállító gépek, mind a kisgépes polgári repülés esetében.
Ez is érdekelheti
A repülőgépek utasterének hőmérséklete gyakran hidegnek tűnik, ami nem véletlen. Bár sok utas számára kényelmetlen lehet, a hűvös környezet fenntartása tudományos és biztonsági okokból elengedhetetlen. Egy volt légiutas-kísérő elmagyarázta, pontosan mi áll a háttérben.
A sikeres landoláshoz azonban a távolság meghatározása önmagában még nem elegendő. A pilótáknak azt is ki kell számolniuk, hogy milyen függőleges sebességgel (láb/perc) kell süllyednie a gépnek. Ezt a vertikális süllyedési sebességet úgy kapják meg, hogy a földhöz viszonyított sebességet (groundspeed) megszorozzák öttel. Ha a gép föld feletti sebessége 90 csomó (tengeri mérföld), a célzott süllyedési sebesség pontosan 450 láb/perc lesz.
A valós körülmények természetesen ritkán felelnek meg a laboratóriumi elméleteknek. A szélviszonyok folyamatosan módosítják a gép földhöz viszonyított sebességét, amit a pilótáknak a süllyedés során újra meg újra át kell számolniuk a soron következő magassági szinteken. Ezenfelül az elméleti számítások tiszta légteret feltételeznek, míg a valóságban domborzati elemek — hegyvonulatok, magas épületek — és egyéb légifolyosó-korlátozások is keresztezhetik az ideális ívet.
A nagyobb és nehezebb sugárhajtású utasszállító repülőgépek esetében a klasszikus 3:1 arány sokszor már nem elég, nekik lényegesen nagyobb fékútra és távolságra van szükségük. Ezért a nagygépes fedélzeteken a 30/10+10 elvet alkalmazzák. Ez azt jelenti, hogy minden 10 000 lábnyi süllyedéshez 30 tengeri mérföldet számolnak (így egy 30 000 lábról ereszkedő jetnek 90 mérföldre van szüksége), az így kapott értékhez pedig hozzáadnak még 10 tengeri mérföldet. Ez a plusz 10 mérföldes szakasz kifejezetten arra szolgál, hogy a gépnek legyen ideje és tere lelassulni a biztonságos megközelítéshez, amit a szárnyakon található áramlásrontó lapátok (aerodinamikai fékek) kiengedésével is segítenek.
Bár a mai modern kereskedelmi járatokon ezeket a bonyolult műveleteket és korrekciókat már a fedélzeti számítógépes repülésirányító rendszerek (FMS) kalkulálják ki teljesen automatikusan, az elméleti alapok változatlanok maradtak. A végső megközelítésnél pedig a számítógépek visszaadják az irányítást az embereknek. A pilóták a tényleges földet érés előtt lekapcsolják az robotpilótát, és manuálisan, a fizikát és a matematika szabályait követve teszik le a többtonnás gépeket a kifutópályára.
A landolás végső fázisát a pilóták már kézzel irányítják, de a matematika és a fizika szabályait betartva / Illusztráció: Getty Images
A 3:1 szabály alapján a mintegy 500 láb magasan fekvő Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre érkező járatoknak az utazómagasságuktól függően 88,5–106,5 tengeri mérfölddel (kb. 164–197 km-rel) a célállomás előtt kell megkezdeniük a süllyedést: a 30 000 lábról érkező gépek nagyjából Komárom, Tatabánya vagy Eger térségében hagyják el az utazómagasságot, míg a 36 000 lábon repülő járatok már távolabb, Győr, Miskolc vagy Szeged vonalában elkezdik az ereszkedést. A nehezebb, széles törzsű sugárhajtású gépek a lassítási tartalékot is beépítő 30/10+10 képlet miatt ennél is korábban, akár 116,5 tengeri mérföldről (~215 km), közvetlenül az osztrák–magyar határ (Sopron/Kőszeg) átrepülésekor megkezdik a manővert.
Kényszerleszállás vagy hajtóműleállás esetén a 3:1 süllyedési szabály érvényét veszti, hiszen a gép nem a megszokott, optimális szövegben süllyed, hanem a saját siklószámától (glide ratio) függően vitorlázik. Egy átlagos utasszállító (például egy Airbus A320) hajtóművek nélkül körülbelül 15–17:1 siklószámra képes, ami azt jelenti, hogy 1000 láb magasságvesztés alatt csupán mintegy 2,5–2,8 tengeri mérföldet tud megtenni vitorlázva. Ilyenkor a pilótáknak nincs idejük lassú, kényelmes megközelítést tervezni: a legközelebbi elérhető repülőtér felé fordulnak, és meredekebb, gyorsabb süllyedési pályát választanak, hogy biztosan elérjék a futópályát.
Napi