Fvagy több mint 2000 éve, ez egy megszállott álom: a terv a Földközi-tenger legnagyobb szigetének összekötésére Olaszország szárazfölddel. A rómaiakkal kezdődött, akik idősebb Plinius szerint csónakokból és hordókból hidat építettek a Messinai-szoroson időszámításunk előtt 251-ben, hogy elszállítsák a karthágóiaktól foglyul ejtett 140 elefántot.

Évszázadokkal később a fasiszta diktátor, Benito Mussolini ugyanezt az elképzelést tette magáévá, őt követte Silvio Berlusconi jobboldali miniszterelnök, aki a hidat zászlóshajó projektté tette. Aztán 2022-ben, miután kinevezték Olaszország infrastrukturális miniszterévé, Matteo Salvini újraélesztette a mitikus ambíciót, és azt állította, hogy a kompátkelőhelyek „egy év alatt többe kerülnek az embereknek, mint amennyibe a híd megépítése kerülne”.

Azóta azonban több az ígéret, mint a tett. Salvini kitűzött célja, hogy 2024-ben áttörje a 13,5 milliárd eurós projektet, 2025 elejére, majd 2026 elejére csúszott. Februárban, miközben az ellenfelek nyíltan gúnyolták az ismétlődő késéseket, a szélsőjobboldali Lega vezetője ragaszkodott ahhoz, hogy az építkezés idén nyáron végre elkezdődjön.

De Torre Faróban, Szicília észak-keleti csücskének szomszédságában, ahol állítólag megkezdődnek a munkálatok, még mindig semmi jele az építkezésnek. A kisajátításra szánt otthonokkal szegélyezett utcákban még mindig ott vannak a családok.

"Meglepett, hogy ilyen nyugtalan vagyok. Miért aggódjak?" – mondta Mariolina De Francesco, a 76 éves nyugdíjas egyetemi oktató, akinek villája több mint 400 ingatlan között van, amelyeket kötelező megvásárlásra terveztek. "Ha korábban nem építették meg a hidat, most miért tennék? Ez csak beszéd. Soha nem fogják megépíteni."

A hivatalos tervek szerint a Torre Farótól a calabriai Villa San Giovanniig tartó híd lenne a világ leghosszabb függőhídja, amelynek középső fesztávja – a két fő tartótorony közötti távolság – 3,3 km lenne. A fedélzetén hat forgalmi sáv, két szervizsáv és két vasúti sín lenne. Nem létezik hasonló fesztávú függőhíd. (A legközelebbi a japán Minami Bisan-Seto híd, amelyet 1988-ban nyitottak meg, 1,1 km-es fesztávolsággal.)

Az építkezés késedelmét számos növekvő akadály okozta: az állami szervek által a projekt környezeti hatásai miatt felvetett aggodalmak, a római ügyészek korrupciós vizsgálata, a költségeket vizsgáló olasz számvevőszék beavatkozása, valamint az olasz Közmunkák Felsőbb Tanácsa által benyújtott követelmények hosszú sora.

A Guardiannek adott interjúkban vezető mérnökök, szeizmológusok és környezetvédelmi szakértők szkepticizmusukat fejezték ki azzal kapcsolatban, hogy a híd álma valaha is valósággá válik.

„Talán meg tudja építeni” – mondta Antonino Risitano, a Catania Egyetem korábbi mérnöki dékánja. – De nem tudja garantálni a hosszú távú biztonságát. Risitano elmondta, hogy jelenleg nem áll rendelkezésre olyan technológia, amely ilyen méretű és hosszúságú függesztőkábeleket tesztelhetne egynyílású híd esetében. "Ha nem tudod tesztelni a felfüggesztő kábeleket, nem tudod megépíteni. A mai tudományos ismeretek ismeretében a jelenlegi projekt műszakilag nem kivitelezhető."

A Webuild, amely az infrastruktúra tervezésére és kiépítésére szerződött Eurolink konzorciumot vezeti, nem kívánt nyilatkozni, de közölte, hogy a Risitano által felvetett problémákkal már foglalkoztak és cáfoltak egy 2025-ös technikai jelentésben, amelyet a Messinai-szoros cég készített.

A dokumentum szerint Risitano aggodalmait a fő függőkábelekkel kapcsolatban nem támasztja alá a függőhidak történelmi teljesítménye világszerte. Azt is megjegyezte, hogy a fő függesztőkábelek teljes körű kifáradásvizsgálata nem szabványos mérnöki gyakorlat.

A híddal kapcsolatos másik nagy aggodalomra ad okot, hogy feltűnően sérülékeny lenne a Messinai-szoroson, Európa egyik legaktívabb régióján áthaladó szeizmikus tevékenységekkel szemben.

"Több mint 5000 kis erejű földrengést regisztráltak 40 kilométeres körzetben az elmúlt 40 évben" - mondta Carlo Doglioni, Olaszország egyik vezető geológusa, az Országos Geofizikai és Vulkanológiai Intézet korábbi elnöke. „A szoros is lassan szélesedik, Szicília és Calabria évente 2-3 mm-re sodródik egymástól.”

A területet három törésrendszer szeli át, amelyek 7-es vagy annál nagyobb földrengéseket képesek produkálni, mint például az 1908-ban Messinát sújtó, több mint 80 000 ember halálát okozó. "Bár lehetetlen megjósolni, hogy mikor, a régióban elkerülhetetlenül további nagy földrengések lesznek" - mondta Doglioni.

„Egy itt várható nagyságú földrengés nemcsak a torony alapjait érintheti, hanem a kábelrögzítő blokkokat is” – mondta Federico Massimo Mazzolani, a Nápolyi Federico II. Egyetem szerkezetmérnöki professzora. "A függőleges talajmozgás csökkentheti a kábel feszességét és destabilizálhatja a hidat, míg a vízszintes rázkódás tartósan elforgathatja a torony alapjait, így a szerkezet megsérülhet és potenciálisan használhatatlanná válik."

A Webuild kitart amellett, hogy „a hidat úgy tervezték, hogy ellenálljon a szélsőséges körülményeknek”. Szerintük szeizmikus vizsgálatok azt mutatják, hogy szerkezetileg biztonságos maradna akár 7,1-es erősségű földrengések során is. Pietro Ciucci, a Messinai-szoros vállalat vezérigazgatója elmondta, hogy a híd alapjait úgy helyezték el, hogy elkerüljék az aktív hibákat.

Félretéve a rengéseket, a híddal szembeni ellenállás más frontokon is erősödik. Tavaly októberben az olasz számvevőszék blokkolta a projektet, mondván, hogy a kormány nem bizonyította pénzügyi fenntarthatóságát, és felülvizsgált költségbecsléseket rendelt el a folytatás előtt.

Júniusban a római ügyészek korrupciós vizsgálatot indítottak azon vádak miatt, miszerint egy ügyvéd és egy üzletember, aki befolyást cserélt a jövőbeni könyvvizsgálói kinevezésekre, keresett támogatást. a projekt jóváhagyására. Az üzletember a Strait of Messina plc volt igazgatósági tagja, amely a híd tervezéséért, építéséért és üzemeltetéséért felelős olasz állami vállalat.

Mindkét férfi tagadja a jogsértést, és elutasította a vádakat, mondván, soha nem próbálták befolyásolni a bíróságot, és cserébe nem ajánlottak szívességet. határozatokat.

A Számvevőszék aggályokat fogalmazott meg az EU környezetvédelmi szabályok betartásával kapcsolatban is. A Messinai-szoros cég ragaszkodik ahhoz, hogy a környezetvédelem és a biodiverzitás a „projekt középpontjában” áll. A szakértők azonban ismét nem értenek egyet. A WWF azzal érvel, hogy a híd veszélyeztetné a Messinai-szorost, amely madarak és tengeri emlősök millióinak létfontosságú vonulási folyosója.

„A Messinai-szoros a világ 28 legfontosabb vonulási útvonala közé tartozik” – mondja GaetWano’F Olaszországban. alelnöke. „Egy 2006-os, a hídgyártó cég megbízásából készült tanulmány becslése szerint 4,3 millió madár kelte át a tervezett hídfolyosót a tavaszi vonulás mindössze hat hete alatt.”

Augusztus elején az olaszországi Közmunkák Felsőbb Tanácsa azt mondta, hogy a híd csak akkor mehet tovább, ha a kormány több mint 100 földrengési és kockázati vizsgálati eljárást fordítana. A tervezőknek lényegesen át kell írniuk a projektet.

A híd megépülésének kockázatánál is nagyobb azonban annak a veszélye, hogy félúton elkezdik és elhagyják, így a táj végleg megsérül – tette hozzá Benedetto. Ebben a félelemben osztoznak a No Ponte Capo Peloro kampány alapítói is.

„Meg vagyok győződve arról, hogy a híd soha nem fog megépülni” – mondta Mariella Valbruzzi, aki férjével, Daniele Ialacqua-val egy évtizede kampányol a projekt ellen. „Aggaszt, hogy az utak és viaduktok munkálatai mindenesetre elkezdődhetnek, így ez a védett táj beton alá temetve maradna, akár híddal, akár anélkül.”

A Webbuild szerint a projekt több mint 23 milliárd eurót generálna Olaszország gazdasága számára, több mint 10,3 milliárd euró közvetlen adóbevételt és több mint 00100000000 közvetve. munkahelyek.

Az ellenzéki pártok azzal érvelnek, hogy a pénzt jobban el lehetne költeni Szicília elöregedő út- és vasúthálózatának korszerűsítésére, amely az egyik leggyengébb Európában. A Syracuse és Trapani közötti 265 km-es vasút megtétele 11-14 órát vesz igénybe, és általában három átszállást igényel – elegendő idő a Rómából New Yorkba tartó repüléshez és az útlevél-ellenőrzés elvégzéséhez.

Mióta Roberto Vannacci, egy szélsőjobboldali hadseregtábornok kilépett Salvini Ligájából, hogy saját pártot indítson infrastrukturálisan, a projekt egyre szorosabbra fűzi a politikai projekteket. Azzal, hogy a Lega lecsúszott a szavazókörökben, és Vannacci új pártja felemelkedett, Salvini számára további jelentőséget kapott. Egy EMG felmérés szerint a Futuro Nazionale (National Future)7,2%-kal, mindössze 0,5 százalékponttal a Lega mögött, ami azt a spekulációt táplálja, hogy Salvini jobboldali koalíción belüli vezetése egyre nagyobb nyomás alá kerülhet.

„A hidat soha nem fogják megépíteni. Salvini kudarcot vallott. Le kellene mondania” – mondta Angelo Bonelli, a Green-Left képviselője és a Green-Left Alliance vezetője. (AVS).

Rosa Cattafi azt kívánja, bárcsak biztos lehetne benne, hogy a híd soha nem fog megtörténni. A 66 éves villája egy másik kisajátításra szánt otthon. „12 évvel ezelőtt vettem ezt a házat, amikor úgy tűnt, hogy a hidat elhagyták” – mondja. "Senki sem adhat teljes bizonyosságot arról, hogy soha nem épül meg. Amíg nem nyilvánítják véglegesen megépíthetetlennek, addig együtt kell élnem ezzel a bizonytalansággal."