Steffen Bilger szövetségi közlekedési miniszter tagadja az új útdíjfizetési kezdeményezést. A Maischberger talkshow-ban azt mondja, nincs felhatalmazása autópályadíj bevezetésére. Saját bevallása szerint arra koncentrál, hogy speciális alapokból és költségvetésből milliárdokat vonjon be projektekbe, és magántőkét is mozgósítson az infrastruktúrába. Mindazonáltal Bilger résnyire nyitva hagyja az ajtót: „érveket” lát mellette, azért is, mert Európa számos országa dolgozik útdíjrendszerrel.

Dörzsölés hátul – Bilger történettel

Bilger saját úthasználati tapasztalatait hozza a minisztériumból: Andreas Scheuer idejében parlamenti államtitkárként dolgozott a közlekedési osztályon.A tüköremlékeztet arra, hogy Bilger röviddel az EB döntése előtt nyilvánosan képviselte a Scheuer-modell uniós joggal való összhangját. Ma Bilger „bosszantónak” nevezi az akkoriban történteket, és a németországi autópályadíj-vitát „kicsit kiégettnek” írja le.

A vezetés drágábbá válna – és ennek hatásait valószínűleg az országutak is éreznék

Az autópályadíj megdrágítja az autópályás utazásokat minden olyan forgatókönyv esetén, amely nem jár teljes kártérítéssel. Egyes sofőrök alternatív útvonalakat kereshetnek, különösen közepes távolságokon. Ez átterelheti a forgalmat az országutakra – beleértve a lakosok és közösségek további terheit.

Ezek a szomszédok gyűjtenek – ezek nem

Továbbra is ellentmondásos lehet, hogy az a tény, hogy sok európai ország már bevezette az autópályadíjat, valóban érv-e a német autópályadíj mellett. Németországgal szomszédos kilenc ország közül ötben szednek díjat az autópályák használatáért.

Öt szomszédos ország útdíjrendszerrel

• Ausztria: Matrica plusz speciális útdíj az egyes alagutakért és átjárókért.
• Svájc: matrica.
• Franciaország: Útvonalfüggő útdíj az autópályadíj állomásokon.
• Lengyelország: útvonal-alapú útdíj bizonyos szakaszokon.
• Csehország: digitális matrica.

Négy szomszédos ország „klasszikus” autópályadíjak nélkül (kivételekkel)

• Hollandia: általában ingyenes, kivételek, mint például a Westerschelde alagút és az új A24-es (Blankenburg összeköttetés) elektronikus útdíj.
• Belgium: ingyenes az autók számára, kivéve az Antwerpen melletti Liefkenshoektunt.
• Dánia: nincs autópályadíj, de díjat kell fizetni a Storebælt hídért és az Öresund hídért Svédország felé.
• Luxemburg: teljesen ingyenes az autók számára.
  
  

A technológia régóta létezik Németországban – csak teherautók számára

A talk show beszélgetésben Bilger a meglévő kamiondíjrendszerre hivatkozik. A Spiegel szerint évente több mint 13 milliárd eurót hoz. Az EB ítélete szerint egy autós megoldásnak politikailag, jogilag és társadalmilag másképp kellene működnie, mint a megbukott Scheuer-modellnek.

Teherautók útdíj NémetországbanEllentétben a sikertelen autópályadíjjal, Németországban évtizedek óta működik egy jól bevált milliárd dolláros üzlet, teherautó-díjjal. Az akkori vörös-zöld szövetségi kormány Gerhard Schröder (SPD) kancellár vezetésével kezdeményezte a nagyprojektet, és műszaki késések után 2005. január 1-jén aktiválta. A Szövetségi Logisztikai és Mobilitási Hivatal az útvonaltól függően az autópályákon és a szövetségi utakon közlekedő összes kamion után felszámítja a díjat. 2024 júliusa óta a kisebb, 3,5 tonnánál nehezebb kisteherautóknak is fizetniük kell, a rendszer figyelembe veszi a járművek szennyezőanyag- és CO₂ osztályát. A Toll Collect üzemeltető teljesen automatikus rendszere megbízhatóan juttat milliárdokat az államkasszába a közlekedési infrastruktúra fenntartására.

Így bukott el az „infrastruktúra-illeték” – és milyen drága lett

A német autópályadíj ötlete egészen 2013-ig nyúlik vissza, amikor a CSU a koalíciós megállapodás feltételéül szabta az „infrastruktúra-illetéket”. A koncepció az volt, hogy 2020-tól a külföldi sofőröket fizessenek az autópályákon, míg a német tulajdonosok cserébe mentesülnek a gépjárműadók terhe alól. Bár az EU Bizottsága és a szomszédos államok kezdettől fogva komoly jogi aggályokat fogalmaztak meg a diszkriminációval kapcsolatban, a Bundestag elfogadta a törvényt. Andreas Scheuer akkori közlekedési miniszter 2018-ban, még a jogbiztonság megléte előtt kötött hosszú távú üzemeltetői szerződéseket.

A projekt 2019 júniusában katasztrófával ért véget, amikor az Európai Bíróság (EB) az európai joggal ellentétesnek nyilvánította az autópályadíjat. Mivel a szövetségi kormánynak gyorsan fel kellett bontania a szerződéseket, a vállalatok hatalmas kártérítést követeltek az elmaradt haszonért. Hosszan tartó jogi vita után végül 2023-ban sikerült megállapodni az üzemeltetőknek 243 millió eurós egyszeri kártérítésről. A fennmaradó követelések miatti további költséges eljárások, valamint a felmerült rendszer-, tanácsadói és bírósági költségek miatt az adófizetőket ért teljes kár mostjóval több mint 300 millió euró.