Az M3-as metró tervezett meghosszabbítása Káposztásmegyerig annak ellenére, hogy évtizedek óta szerepelt a tervekben, a jelenlegi helyzet alapján nem valószínű, hogy hosszú évekig megvalósul. A fő akadály már nem a pénz vagy a politikai akarat hiánya: mind a vonalon közlekedő szerelvények, mind az orosz gyártó által szállított vezérlőrendszer komoly korlátokat szab minden bővítésnek.

A legforgalmasabb budapesti metróvonal rövid meghosszabbítása is nehézségekkel jár

A jelenleg készülő beruházás mindössze két állomással bővítené a vonalat. Az Árpád út végétől 1,9 kilométeres szakasz épülne, új megállókkal a Rózsa utcánál és a Rákospalota-Újpest pályaudvarnál. A projekt egy intermodális közlekedési csomópontot és egy 240 férőhelyes parkolóhelyet is tartalmazna.

Már ezt a rövid szakaszt is nehéz lenne teljesíteni, hiszen több ingatlant is meg kellene szerezni, köztük szociális lakást, családi házat és hagyatéki eljárás alá vont üzlethelyiséget. 2021-ben a kötelező beszerzések költségét 2,8 milliárd forintra becsülték. Ám miután az ingatlanárak 75-90 százalékkal drágultak, a számla már meghaladhatja az 5 milliárd forintot. Tovább rontja a helyzetet, hogy 2029 végére és 2030 végére esnek az uniós támogatások elszámolásának határideje, így nagyon kevés idő marad a korábbi kormányokat sújtó szankciók miatt – írta a Népszava.

Öt állomásra van szükség – de az oroszok ezt lehetetlenné teszik

Ennél is komolyabb problémával néz szembe Káposztásmegyer teljes, eredetileg öt állomásos bővítése. A teljes beruházás 2025-ös becslés szerint 158 ​​milliárd forintba kerülne. A vonatkozó dokumentációk nagy része azóta lejárt, ami azt jelenti, hogy a tervezési és jóváhagyási folyamatok egy részét újra kell kezdeni.

A legnagyobb nehézséget azonban az jelenti, hogy a projekt függ az orosz Metrowagonmash cégtől. A 3-as vonal felújítását kormányzati nyomásra rendelték meg az orosz gyártótól. A régi szovjet kocsikat korszerűsítették, de légkondicionálást nem szereltek fel – ahogy a CBTC néven ismert modern, kommunikációs vonatvezérlő rendszert sem. Ehelyett a meglévő orosz AVR rendszer felújítása mellett döntöttek.

A jelenlegi tervek is e rendszer kibővítésén alapulnak. Ám a szükséges szoftverlicencek bevonása miatt a piacnak csak nagyon korlátozott része – a gyakorlatban maga az orosz gyártó – tudná elvégezni a munkát.

Ez különösen kínos helyzetet teremt. A BKV évek óta jogvitában van a Metrowagonmash-szal, miközben a cég az Ukrajna elleni háborúban részt vevő orosz vállalkozásként szerepel az EU szankciós listáján is. Bár a magyar kormány mentesítette a korlátozások alól a budapesti 3-as metró fenntartását, az orosz cégtől való függés továbbra is fennáll.

A meglévő vonatok továbbra is kiszolgálhatnák a két új állomást. Ám a jelenlegi flotta nem lenne elegendő a Káposztásmegyer öt állomásos bővítésére. Új szerelvények nélkül ezért nem építhető meg a teljes bővítés, a BKK pedig abból indul ki, hogy a következő 20 évben a meglévő metrókocsik üzemben maradnak.

A káposztásmegyeri összeköttetés szinte kifürkészhetetlenül távoli perspektíva marad – akárcsak a légkondicionált vonatok. Tarlós István, Budapest fideszes főpolgármestere akkor azt mondta, hogy a légkondi felesleges a föld alatt. Az idő és a klímaváltozás azóta bebizonyította, hogy téved: rossz döntést hozott, amikor nem szorgalmazta Budapest ügyét az Orbán-kormány ellen.