A BAFA 2026. augusztus 1-ig időközi egyenleget tett közzé az e-autó-finanszírozásról. Az állam 2026-ban 24 794 elektromos autó és 2 081 konnektoros hibrid beszerzését és lízingelését finanszírozta gyakorlatilag azonos összegben 117 millió euróval (május 19. óta, január 1-jére visszamenőleg). Összehasonlításképpen: Németországban csak júliusban 268 068 autót (+1,2 százalék) regisztráltak újonnan, ebből 78 609 tisztán elektromos autó (plusz 61,7 százalék) és 30 609 PHEV (plusz 13 százalék).

A finanszírozás kezelhető hatása

A május 19-e óta támogatott autók száma (a portál aktiválása) az egy hónap alatt regisztrált elektromos autók és PHEV-k 23 százalékának felel meg. Ez nem jelenti azt, hogy a program különösen jelentős hatással lesz az új autók piacára.

Az iroda mérlegével is közli a program célját: „Az e-autó finanszírozás célja, hogy felgyorsítsa az elektromos mobilitás piaci felfutását Németországban, és ezzel hozzájáruljon aAz üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése a közlekedési ágazatbanvalamint a nemzeti és európai klímavédelmi célok elérése érdekében. A támogatás célja a támogatásAz elektromos meghajtású autók elterjedésének növelése a társadalombanés egytársadalmilag kiegyensúlyozotthogy lehetővé tegye a piaci bejutást. A támogatás egyúttal támogatja és hozzájárul az autóiparnak az alacsony károsanyag-kibocsátású és zéró emissziós hajtástechnológiák felé történő átalakulásához.Németország és Európa technológiai versenyképességének és ipari teljesítményének biztosításaat."

Csak kevesebb belsőégésű motor segít az éghajlaton

AAz üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése a közlekedési ágazatbanMindenesetre az e-autó finanszírozás csak korlátozott mértékben segít. Mert ezeket elsősorban a belsőégésű motoros autók működése okozza. A további elektromos autók működése ezt legfeljebb közvetetten csökkenti – ha a vezetést belsőégésű motorokkal helyettesíti. Ha követjük a Kaliforniai Egyetem tanulmányát, klíma szempontjából akár az új belsőégésű motorokat is érdemes kivonni a forgalomból és leselejtezni, hogy elektromos autókra cseréljék őket. AAz elemzés ezt életciklus-elemzésekkel bizonyítja, amely kiszámítja és összehasonlítja egy (e) autó összes üvegházhatású gáz kibocsátását a gyártástól a használati szakaszon át az újrahasznosításig.

Még ha a tanulmány nem is 1:1 arányban ültethető át Európába, szembe kell nézni a központi kapcsolattal: Ha gyorsan akarunk klímahatást elérni, csökkenteni kell a belsőégésű motorokkal való vezetést. És mivel nagyon kevés háztartás akar majd járművet és a lehető legkevesebbet használni, ennek legjobb módja a belsőégésű motorok kivonása a forgalomból. Ezt viszont ösztönözni kell. Ezért van szükség a belső égésű motorok selejtezési bónuszára, még akkor is, ha az első próbálkozás nem a legjobb hírnévnek örvend.

Az első selejtbónusz ötmilliárdba került

2009-ben a német állam ötmilliárdot költött erre, és gyakorlatilag nulla klímahatást ért el. Mivel akkor még nem voltak elektromos autók, és a támogatott autók műszaki fejlődése miatti nagyobb gazdaságossága csak jóindulatú feltételezés volt, a CO₂ megtakarítást ezért nem lehetett ellenőrizni. A jelenlegi e-autó bónuszra hárommilliárdot különítettek el a klíma- és átalakítási alapból. A finanszírozást egy éghajlatkárosító belsőégésű motor leszereléséhez kötni tehát logikus lenne, és az elkülönítés miatt kötelező is.

A teljesen új belsőégésű motorok biztosan nem kerülnének bele, mert az nem érné meg. Ebből a szempontból nem kell foglalkozni az amerikai elemzés legsarkalatosabb következtetésével. Természetesen a tanulmány készítői is tisztában vannak azzal, hogy az új belsőégésű motorok selejtezése ökológiailag ésszerűnek bizonyult, de gazdasági szempontból nem az. Főleg nem az autóvásárlóknak.

A roncsbónuszhoz is kellenek feltételek

Hacsak a belsőégésű motor vételárát nem téríti meg az állam - ami nem ösztönözne új elektromos autó vásárlására. 2009-hez hasonlóan a selejtezési bónusz a régebbi járműveket is érintené – ami hozzájárulna az e-autó-finanszírozás másik céljához:társadalmilag kiegyensúlyozott piaci penetráció. A klasszikus autókon kívül az alacsonyabb jövedelmű háztartások nagyobb valószínűséggel vezetnek régebbi autókat – az átlagos német autók kora ma már csaknem tizenegy év. Az e-autó finanszírozás mérlegében azonban legalább három hat számjegyű kikiáltási árú jármű (BMW i7, Mercedes G 580 EQ) és 34Porsche,60 legalább 8 alapárú jármű szerepel. Euro.

Ez marad a "A technológiai versenyképesség biztosítása" – különösen a német vagy európai gyártókat kell támogatni. Itt is van némi felzárkózás a mostani bónuszhoz: a támogatott autók közül mintegy 5000 kínai származású volt (kínai gyártók, sanghaji Tesla Model 3, Smart, Polestar, Volvo). A Kínában gyártott autók német adópénzből való támogatása azonban valószínűleg nem segíti „Németország ipari teljesítményét”.