Amikor Marco Rubio azt javasolta, hogy a világnak új hajózási utakat kellene keresnie a hormuzi szoros megkerülésére, nem valószínű, hogy az Északi-sarkvidék északi tengeri útvonalára gondolt.

Az elmúlt hónapokban azonban ennek az 5500 km-es csatornának az ígérete – amelyet nukleáris meghajtású jégtörők hasítanak át a fagyott tengereken, és egy olyan nap világít meg, amely soha nem merül le az északi-sarkvidéki horizont alá – megnőtt.

Japán, Korea és India egyaránt érdeklődést mutatott az északi tengeri útvonalon (NSR) keresztül történő rakományküldés iránt, de Kína hozta létre az első menetrend szerinti tranzitot, a Sea Legend hajózási társaság pedig a napokban indított rendszeres járatot.

Az Északi-sarkkörön Oroszország északi partja mentén átvágó NSR csak a melegebb hónapokban hajózható, de ez az ablak kiszélesedett a nyári tengeri jég zsugorodása miatt. Egyes hajók esetében az útvonal több mint felére teheti azt az időt, amely alatt eljut Kínából Európába, de az előnyök komoly környezeti és politikai kockázatokkal járnak, amelyek meghaladhatják a hasznot.

Egyetlen 2025-ös pilótaút után a Sea Legend rendszeres konténerjáratot indított a sarkvidéki útvonalon. Ez a közvetlen út Ningbo-Zhoushanból az Egyesült Királyságban lévő Felixstowe-ba – Li szerint – mindössze 18 napot vesz igénybe, míg a Szuezi-csatornán keresztül több mint 40 nap.

Szakértők szerint az útvonal ideális a hőmérsékletre érzékeny rakományok számára, beleértve az elektromos járműveket, a lítium akkumulátorokat és a napelemes termékeket – amelyek között Kína meghatározó globális exportőrré vált.

Az egyetlen rendszeres kereskedelmi árufuvarozási szolgáltatás az útvonalon a Sea Legend teszteli, hogy Peking régóta fennálló sarkvidéki ambíciói megvalósíthatóak-e egy működőképes, szabályos Kína-Európa kereskedelmi útvonalon.

Hszi Csin-ping kínai elnök először 2017-ben szólította fel Kínát és Oroszországot, hogy fejlesszék ki az északi-sarkvidéki hajózási útvonalakat és építsenek egy „sarki selyemutat”. Oroszország, amely az északi tengeri útvonal nagy részét ellenőrzi, kezdetben óvakodott Kína növekvő jelenlététől az Északi-sarkvidéken. De Ukrajna teljes körű inváziója után Moszkva egyre inkább függ Pekingtől a magas északon, így Kína nagyobb befolyást és hozzáférést biztosít.

Az orosz állami nukleáris vállalat, a Roszatom kiadja a hajózási engedélyeket és felügyeli a hajózást az útvonalon, miközben biztosítja a legtöbb hajó kíséréséhez szükséges atomenergiával működő jégtörőket is.

A Sea Legend szerint a sarkvidéki útvonal nagyjából a felére csökkenti a kibocsátást a Kína és Európa közötti rövidebb hajózási idő miatt, de szakértők szerint az utazásban rejlő környezeti kockázatok könnyen eltörölhetik az esetleges károsanyag-kibocsátás-megtakarításokat.

Egyes hajózási társaságokat kritizálták nehéz fűtőolajat (HFO) használó hajók üzemeltetése miatt, amelyet 2024-ben kitiltottak az Északi-sarkvidékről.

A Bellona Environmental Foundation 2025-ös jelentése szerint az üzemanyag kiömlése óriási veszélyt jelent az Északi-sarkvidéken, mivel a HFO vastagabb, mint a többi típus, így megnehezíti a tisztítását. Az olaj is lassabban bomlik le hidegebb időben, és szinte lehetetlen eltávolítani, ha jégbe szorul.

Jelentésük szerint Oroszország teljesen felkészületlen egy ilyen katasztrófa kezelésére, ha az bekövetkezne. Az NSR távolsága – az elszigeteltség mellett – azt jelenti, hogy a speciális mentőcsapatok hetekbe telhetnek, mire elérik a kiömlési helyet.

"A régió távoli fekvése és a logisztikai támogatás hiánya miatt sokkal nagyobb a valószínűsége annak, hogy a gépek hosszan tartó meghibásodását és az ebből következő földelést okozzák. Ez egy sérülékeny ökoszisztéma környezeti olajszennyezésének kockázatát jelenti" - mondja Nitin Chopra kapitány, az Allianz fő tengeri kockázati tanácsadója Ázsiában.

Bellona a fekete szén – a HFO egyik kibocsátásának – veszélyét is megjegyzi, és „a napsugárzás egyik legerősebb elnyelőjének” nevezi. A fekete szén csökkentheti az Északi-sarkvidék visszaverő képességét, így több napfényt nyel el, miközben felfogja a hőt, súlyosbítva a globális felmelegedést.

Befagyott autópálya az árnyékflotta számára

Li Hsziaobin, a Sea Legend operatív igazgatója ebben a hónapban azt mondta, hogy a közel-keleti válság regionális zűrzavarnak tette ki a Szuezi-csatorna és a Hormuzi-szoros sebezhetőségét, ami megnövelte az alternatív kereskedelmi útvonalak kidolgozásának szükségességét Kína és Európa között.

Vlagyimir Putyin orosz elnök is megerősítette ezeket a megjegyzéseket. Moszkva szeretné újrarajzolni a világkereskedelem térképét, de az NSR feletti ellenőrzése – amely nagyrészt Oroszország kizárólagos gazdasági övezetében található – túl nagy kockázatot jelent sok szereplő számára.

Az ukrajnai inváziót követően Oroszországgal szemben bevezetett nemzetközi szankciók megnehezíthetik a mentési erőfeszítéseket, ha egy hajó bajba kerül és segítségre szorul – mondta az Allianz Commercial biztosító 2026-os biztonsági és hajózási áttekintésében.

Szakértők szerint egyelőre az NSR mentén a forgalom nagy részét Moszkva árnyékflottája bonyolítja le: a tankerek gyakran biztosítás vagy megfelelő hatósági felügyelet nélkül üzemelnek, és ad hoc utakat tesznek, hogy kikerüljék az orosz olajjal szembeni szankciókat.

„2025-ben száz ilyen hajó volt nemzetközi szankciók hatálya alatt – ez az útvonalon közlekedő teherhajók közel egyharmada” – írta egy tavalyi jelentésében, a Bellona Ksenia Vakhrusheva. 2026-ban a jelentések szerint az árnyékflotta-szállítások az NSR-n keresztül még gyorsabban zajlanak, köszönhetően a navigációt segítő enyhébb nyári körülményeknek.

„A jelenlegi éghajlatváltozással az évek során több időt láthatunk majd, amikor az északi tengeri útvonal megnyílik a kereskedelmi hajózás számára” – mondja Vinh Thai, az RMIT Egyetem logisztikai és ellátási lánc kezelésének professzora, hozzátéve, hogy van némi bizonyíték arra, hogy ez már megtörténik.

Egy orosz LNG-szállító a nyári tengeri jég zsugorodásának köszönhetően májusban korán megkezdhette a tranzitot az útvonalon. Az elmúlt héten a hajófigyelők egy példátlan orosz tanker-konvojt észleltek, amely szokatlanul északi úton haladt át az NSR-en. A jelentések szerint körülbelül 8 millió hordó olajat szállító hajóflotta 500 mérföldön belül haladt el az északi sarkon.

Annak ellenére, hogy Oroszország merész – talán meggondolatlan – erőfeszítéseket tesz, hogy az NSR-t a nemzetközi hajózás életképes alternatívájaként mozdítsa elő, a szakértők szerint a gazdasági helyzet egyelőre nem áll össze. A biztonsági aggályok, a magas üzemeltetési költségek, a rövid vitorlásszezon és a szankciók kockázata valószínűleg továbbra is korlátozza a sarkvidéki hajózást.

Ezért minden olajszennyezés „környezeti és gazdasági katasztrófa is lehet”, mondja Thai. „Nemcsak Oroszországnak, hanem a környező területeknek is.

„Tehát az északi tengeri útvonal helyettesítheti a Hormuzi-szorost és a Szuezi-csatornát? A rövid válasz az, hogy nem, jelenleg nem.”