Bő negyven esztendővel ezelőtt a Fiat bemutatta a legmeglepőbb és legkevésbé konvencionális autót, ami valaha legördült a Mirafiori üzem szerelőszalagjairól: az Uno Turbo i.e. modellt. Ez volt a “zsebrakéták” kora, egy olyan időszak, amikor a fiatalok és sebességimádók azokért az autókért rajongtak, amelyek sportautókra jellemző teljesítményt kínáltak ferdehátú karosszériában. A Fiat válasza erre a Franciaországban és Németországban már hódító trendre az Uno Turbo i.e. volt – a márka ezzel a stílusos modellel rúgta rá az ajtót a neves konkurensek által uralt elitklubra, amely a modern technológia, a lelkesítő teljesítmény és a különleges stílus különleges elegyével hódított.

 Roberto Giolito, a Stellantis Heritage vezetője így emlékszik vissza: “Az Uno Turbo i.e. sokkal több volt kis sportkocsinál. Maga volt az elérhető álom és a szabadság szimbóluma egy teljes generáció számára, akiknek szíve együtt dobbant a turbóval. A méregzsákban megvolt az eltökéltség, a karakter és összetéveszthetetlen hangját hallva sokan megfordultak utána az utcán. Olyan modell volt, amely megszólította a fiatalokat, ám megvolt benne a technológia és az innováció alkotta érett nyelvezet is. Akinek volt szerencséje, hogy vezesse, a mai napig, még negyven évvel később is rajongva emlékszik rá.”

Két évvel azt követően, hogy az Uno túl volt az egymillió eladott darabon, hivatalosan 1985 tavaszán mutatták be a Turbo i.e. modellt. A recept egyszerű és hatékony volt: az 1301 cm3 lökettérfogatú motor Bosch elektronikus üzemanyag-befecskendezést, Magneti Marelli elektronikus gyújtást, egy IHI VL2 vízhűtéses turbófeltöltőt és egy töltőlevegő-hűtőt kapott. Mindez 105 lóerős teljesítményt eredményezett, a nyomaték 147 Nm volt már percenkénti 3200-as fordulatszámnál, a végsebesség elérte a 200 km/órát, a gyorsulás 0-ról 100 km/órára pedig 8,3 másodperc volt – mindezt egy olyan kisautó tudta, melynek tömege csupán 845 kg volt. Kanyarstabilizátor és az elöl hűtött tárcsás fékrendszer is került a Turbóba, az ötgangos váltó pedig a Ritmo 105 TC-ből származott. 

Az analóg Veglia-Borletti vagy a felárért kapható Nippon-Seiki teljesen digitális műszerfal igazi csemege volt a szemnek: sebességmérő, fordulatszámmérő, műszerek az olajnyomáshoz, az olajhőmérséklethez, vízhőmérséklethez, az üzemanyagszinthez és természetesen a turbóhoz. Külön érdekesség volt a visszajelző panel, amely az ajtók, a menetfények, a hűtés és a motor kenési állapotáról tájékoztattak – ez vadonatúj funkció volt a B szegmensben.
 

A karosszérián új volt az áttervezett lökhárító integrált ködlámpákkal és légbeömlőkkel az intercoolerhez, voltak kis oldalszoknyák a kocsin, a kerékjárati ívek az Uno SX-ről érkeztek, a szénszálas hátsó ajtóra pedig légterelő került. A 13 colos keréktárcsákra 175/60-as abroncsokat húztak, a dísztárcsa közepén pedig piros háttér előtt díszelgett az Abarth skorpiója. Az utastérben a fekete bársonyt a Fiat logójának öt piros csíkja ékesítette, a hangulatot a piros szőnyegek, a jobb oldaltartású sportülések, a négyküllős sportkormány és a piros folyadékkristályos óra dobták még fel. Az egészet megkoronázta az autó mély hangja, amely az ovális, krómozott kipufogóvégződésnek volt köszönhető. 

Emlékezetes sztori, hogy 1985-ben még Michele Alboreto, a Ferrari akkori hivatalos Forma 1-es pilótája is ki szerette volna kipróbálni az Uno Turbót. A Fiat által szervezett különleges tesztvezetés a brazíliai Jacarepaguá pályán jött létre, amelynek végén az olasz bajnok meg sem próbálta elrejteni meglepetését: “öröm vezetni, jól reagál, és a turbótól zakatol az ember szíve. Ha kicsit erősebb lenne, tökéletes pályaautó lenne.” A Ferrari pilótájától érkező dicsérő szavak sokat tettek azért, hogy az Uno Turbo megszilárdítsa hírnevét a hot hatch-ek között.

1986-ban, amikor megtörtént a modell első apró frissítése, új színek, új hűtőmaszk és új visszapillantó tükrök érkeztek. Emellett “Turbo i.e.” csíkok kerültek az autó oldalára, illetve megjelent a jobban leolvasható zöld fényű, digitális műszerfal is. Aztán az 1987-es modellfrissítés (1988-as modellév) hozta el a forradalmi, ám kicsit problémás kezdetleges blokkolásgátló fékrendszert is, amelyet az AP Lockheed fejlesztett ki, és csak az első kerekeken működött. 

Három évvel később pedig bemutatkozott a ráncfelvarrás utáni verzió, amely elöl-hátul új lámpákat kapott. A motor ekkor már 1372 cm3 lökettérfogatú volt, az új Garett T2 turbóval a teljesítménye 116 lóerőre nőtt, a kocsi gyorsulása 100 km/órára pedig 7,7 másodpercre csökkent.  Visszafogottabb megjelenésű volt ez a második sorozat: a lökhárítókba piros díszcsík és integrált légterelő került, újak voltak a négyküllős könnyűfém keréktárcsák is, a belső tér pedig ergonomikusabbá vált. Az ülések szürke-fekete négyzetes mintát kaptak, a vezető előtt pedig bőrborítású Momo sportkormány volt. Létezett egy 112 lóerős, katalizátoros változat is, amely megfelelt az Euro 1-es emissziós normáknak. A még sportosabb verzió, a Racing tele volt sportos részletmegoldásokkal, dőltbetűs emblémával és egész sor opciót lehetett hozzá rendelni: napfénytetőt, távirányítós központi zárat, fényszórómosót, elektromos ablakokat és metálfényezést.
 

Érdekes módon az Uno Turbókra jellemző volt, hogy egyedi karosszériákat építő cégek különleges modelleket alakítottak ki belőlük. A nyers karosszériákat egyenesen a Fiattól szerezték be, majd minden egyes autót különleges színnel, egyedi részletmegoldásokkal, keréktárcsákkal és olyan igényes anyagokkal tették egyedivé, mint például a szintetikus szarvasbőr, az Alcantara. Ám nem álltak meg itt: egyedi kívánságra az autókat akár klímaberendezéssel is felszerelték, amely akkoriban még csak magasabb kategóriájú autókban volt elérhető. Ezeket a különleges modelleket olyan autóépítők készítették el, mint a Scioneri, a Giannini, a Moretti és a Hormann. 1986-ben Moretti bemutatta az Uno Turbo MX-et, amely egyetlen alapszínnel, könnyűfém kerekekkel és alacsony oldalfalú gumikkal, Alcantara belső térrel és rózsafa műszerfalba integrált digitális műszeregységgel készült.

 A Uno Turbo i.e. egészen 1994-ig maradt gyártásban (néhány regisztráció még 1995-ben is történt), majd átadta a stafétabotot a 133 lóerős Punto GT-nek. A maga idejében több mint 50 ezer autóst győzött meg, azaz nemcsak kereskedelmi értelemben volt sikeres, hanem egy teljes generáció képzeletét képes volt megragadni. Egy jó állapotban megőrzött Uno Turbo kipufogójának üvöltésére egészen a mai napig felkapják a fejüket az emberek, akár ismerik a modellt, akár nem.

Az Uno Turbo sikere végül is túlmutatott műszaki specifikációján. Egy teljes generáció jelképe lett, s ahogy Vasco Rossi híres dalában is hallhatjuk: “andava al massimo e voleva una vita spericolata” azaz “a maximumra törekedett, és mert veszélyesen élni”. Az évek során a lázadó és megszelídíthetetlen természet a legkeresettebb youngtimerré avatta a modellt. Sajnos, csak kevés példány maradt fenn, különösen eredeti konfigurációban, pedig az árak már közelítik a 20 ezer eurót – nem rossz egy olyan autóért, amely 1985-ben 14,45 millió olasz lírába került. Ám ha félretesszük a pénzt, a kocsi legendája tovább él. Az Uno Turbóval a Fiat merészet húzott, elhozta a turbófeltöltést a kiskocsijaiba, és közben olyan ikont teremtett, amely a szabadság, az elérhető árú teljesítmény és az életöröm jelképévé vált.