Jelentősen drágul a repülés Európa legnagyobb fapados légitársaságaival, bár az olyan légitársaságok, mint a Ryanair és a Wizz Air még mindig kiélezett versenyt folytatnak a jegyárakért.

A Cirium légiközlekedési adatszolgáltató elemzése szerint a Ryanair, az easyJet és a Wizz Air kiválasztott gazdaságos viteldíjai 39,2 százalékkal voltak magasabbak 2026 májusában, mint egy évvel korábban. 2024 elejéhez képest az átlagos viteldíjak több mint kétszeresére nőttek.

Fontos, hogy ezek a számok a légitársaságok adók és külső díjak előtti alapárait tartalmazzák. Kizárják azokat az extrákat is, amelyekért az utasok gyakran fizetnek, mint például a feladott poggyász, az ülésválasztás és az elsőbbségi beszállás.

Vagyis egy „olcsó” repülőjegy végső ára jóval magasabb lehet, mint a meghirdetett viteldíj.

A repülőgép-üzemanyag nyomás alá helyezi a légitársaságokat

A növekvő költségek mögött a legnagyobb hajtóerő a repülőgép-üzemanyag. A Világgazdaság szerint a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) arra számít, hogy a légitársaságok globális üzemanyagszámlája a 2025-ös mintegy 252 milliárd dollárról 2026-ra 350 milliárd dollárra emelkedik, ami csaknem 40 százalékos növekedést jelent.

Tavasszal drasztikusan megugrott a repülőgép-üzemanyag ára, áprilisban átlagosan 188 dollárt ért el hordónként. Bár az árak ezt követően csökkentek, továbbra is jelentősen magasabbak, mint a legutóbbi energiasokk előtt.

A légitársaságok azonban nem háríthatják egyszerűen az összes többletköltséget az utasokra. Az európai fuvarozóknak is megnövekedett versennyel kell szembenézniük. A Cirium adatai szerint idén nyáron több mint 5 százalékkal több férőhely áll rendelkezésre az Európán belüli járatokon. Mivel az utasok nagyon érzékenyek az árakra, a légitársaságok korlátozott mozgásterük van az alapárak korlátlan ideig történő emelésére.

A fapados óriáscégek pénzügyi eredményei jól mutatják a nyomást. A Ryanair adózott eredménye mintegy harmadával esett vissza az április-júniusi negyedévben, miközben átlagos viteldíjai 6 százalékkal voltak alacsonyabbak, mint egy évvel korábban. A Wizz Air eközben 183,3 millió eurós működési veszteséget jelentett ugyanebben az időszakban.

A valódi pénz egyre inkább az extrákban van

Tehát ha a légitársaságok nem tudják egyszerűen csak emelni a jegyárakat, honnan van pénz? Egyre inkább az alapáron kívül mindenből származik. A poggyász, az ülésválasztás, az elsőbbségi beszállás és az egyéb választható szolgáltatások a fapados légitársaságok döntő bevételi forrásaivá váltak.

A Ryanair 4,99 milliárd eurót termelt kiegészítő szolgáltatásokból a márciusban zárult pénzügyi évben. Ez utasonként 24 euró körül alakult, és a teljes 15,54 milliárd eurós bevétel közel harmadát tette ki.

A Wizz Airnél még magasabb ez az arány. A járulékos szolgáltatások a légitársaság teljes bevételének csaknem felét tették ki a 2025 márciusában végződő pénzügyi évében. Ez azt jelenti, hogy az alapár egyre hiányosabb mérőszáma annak, hogy egy fapados járat ténylegesen mennyibe kerül.

Soha ne hagyj ki egy címsort: csatlakozzA Daily News Magyarország hivatalos WhatsApp csatornája!

Változik a fapados modell?

A hagyományos fapados modell nem tűnik el, de egyre bonyolultabbá válik az utasok számára. Valaki, aki csak kis mennyiségű poggyásszal utazik, elfogad egy automatikusan kiosztott helyet, és elkerüli a kiegészítő szolgáltatásokat, továbbra is valóban olcsó viteldíjat élvezhet.

Ám ha az utas feladja a feladott poggyászt, kiválaszt egy helyet, elsőbbségi beszállást szeretne, vagy más extrát igényel, a végszámla lényegesen közelebb kerülhet a hagyományos, teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságok árához. Eközben a fuvarozók számára a járulékos bevételek módot adnak arra, hogy a főbb viteldíjakat viszonylag versenyképesek legyenek, miközben megtérítik a növekvő költségek egy részét.

Ha lemaradt: Új bázist nyit a magyar Wizz Air egy másik európai városban!

A Ryanair és a Wizz Air kényes egyensúlyozással néz szembe

Kevés bizonyíték van arra, hogy maga a fapados szektor válságban van. A Ryanair a legutóbbi pénzügyi évében 208,4 millió utas rekordot szállított, 94 százalékos kihasználtsággal, miközben bevétele 11 százalékkal nőtt. A nagyobb kérdés az, hogy az utasok mennyit hajlandók fizetni, mielőtt az alacsony költségű előny eltűnne.

Mivel az üzemanyag továbbra is drága, és a légitársaságok működési költségeinek növekedésével néznek szembe, az olyan fuvarozók, mint a Ryanair és a Wizz Air, kénytelenek egyensúlyba hozni két egymással versengő prioritást: a meghirdetett viteldíjat kellően alacsonyan kell tartani ahhoz, hogy vonzzák a rendkívül árérzékeny utazókat, miközben több bevételt generálnak az utasok által egyre többet fizetett extrákból.

Az utazók számára fontos, hogy levonják a leckét: a legolcsóbb jegy nem feltétlenül a legolcsóbb repülőjegy. Az alacsony költségű viteldíjak összehasonlításakor a teljes költség – beleértve a poggyászt, az üléseket és az egyéb szükségleteket – egyre fontosabb, mint valaha.