BelföldSzerző: magyarnemzet 2026. 08. 14. 3 percnyi olvasás
Folytatódik a 2019 végén megkezdett autósüldözés Budapesten.
Újabb közlekedési kísérletet hajt végre a fővárosban Karácsony Gergely: ezúttal a József körút egy szakaszán alakítják át a közlekedési rendet. A főpolgármester szerint nem lehet megvárni a Nagykörút 2029-ig tervezett teljes megújítását, ezért bizonyos változtatásokat már most bevezetnek.
 |  |
A recept ismerős: kevesebb hely az autóknak, több terület a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak.
A főpolgármester szerint a kerékpársávok lekerülnek a járdáról, új rakodóhelyeket és parkolókat jelölnek ki, és ezzel rendezettebbé válhat a környék közlekedése.
Csakhogy miközben Karácsony a változtatást egy fontos tesztként mutatja be, a közlekedési érdekképviseletek véleménye alapján korántsem egyértelmű, hogy mit is tesztelnek pontosan, és főleg az sem, milyen áron.
Karácsony Gergely maga is úgy fogalmazott, hogy a mostani átalakítás „fontos teszt”. A főváros ugyanis kipróbálja azokat a megoldásokat, amelyek a Nagykörút teljes megújításának alapját jelenthetik, majd figyelik az eredményeket, és ha szükséges, változtatnak.
Gyulainé Tóth Zsuzsa, az Magyar Mobilitási és Autóklub (MMAK) Közlekedésszervezési és Környezetvédelmi Bizottságának elnöke szerint a mostani intézkedésnél „zavaró a társadalmi egyeztetés teljes hiánya”.
A Világgazdaságnak nyilatkozó szakember a változtatásokat különösen annak fényében tartják ezt problémásnak, hogy létezik Nagykörút Témacsoport, amelynek maga az egyesület is tagja.
Vagyis miközben a főváros már a Nagykörút jövőjét meghatározó megoldásokat próbálgatja, az egyik érintett közlekedési szervezet szerint a döntés előkészítésében nem kapott érdemi szerepet.
A legnagyobb kérdés továbbra is az, hogy mit okoz az újabb közúti kapacitásszűkítés a forgalomban.
Az autóklub szerint a tervekben nem kapnak kellő hangsúlyt a közúti közlekedésszervezési szempontok és az egyéb kapcsolódó fejlesztések. Márpedig ha Budapest egyik legfontosabb közlekedési útvonalán újabb helyet vesznek el a közúti forgalomtól, nehéz eltekinteni attól, hogy az autók egy része máshol jelenik majd meg.
Az MMAK ezért arra kíváncsi, milyen hatással lesz a változtatás a torlódásokra, és milyen intézkedésekkel előzik meg, hogy a dugók tovább növekedjenek.
A szervezet szerint az sem világos, hogy a főváros pontosan hány parkolóhely megszüntetésével számol, hogyan oldják meg a környéken élők parkolását, és milyen rövid idejű parkolási lehetőségek maradnak az üzletek vásárlói számára.
A parkolóhelyek ügye nem pusztán az autósok kényelmi kérdése. Az autóklub szerint a Nagykörút környékén működő üzletek és szolgáltatók számára is alapvető jelentőségű, hogy a vásárlók és a szolgáltatások igénybevevői meg tudjanak állni a közelben.
Ha a parkolási lehetőségek szűkülnek, az a környék vállalkozásainak működését is megnehezítheti. Karácsony Gergely ezzel szemben éppen azt állítja,
az átalakítás rendezettebb feltételeket teremt majd a helyi üzletek és szolgáltatók számára.
Az autóklub szerint ugyanakkor nem látszik megfelelően, hogyan kapcsolódik a mostani beavatkozás a Nagykörút egészének átalakításához. „Nem látjuk az összefüggéseket az egyéb fejlesztésekkel” – fogalmazott Gyulainé Tóth Zsuzsa, aki szerint az nem lehet megoldás, hogy az egyes intézkedéseket egymástól elszigetelt „külön projektként” kezelik.
Különösen érdekes az autóklub felvetése, amely szerint a főváros mindeddig nem vizsgálta át megfelelően a néhány éve „provizórikusan” bevezetett sávszűkítés célszerűségét és tapasztalatait.
Ez azért is lényeges, mert a főpolgármester közlése szerint a József körúton kipróbált megoldások később a teljes Nagykörút kialakításának alapját képzi majd. Vagyis miközben a korábbi kísérlet eredményeinek átfogó értékelését hiányolja az autóklub, a főváros már a következő kísérletet készíti elő.
Az MMAK szerint ráadásul a Nagykörút végleges kialakítását megalapozó tanulmányból kimaradtak olyan alternatívák is,
mint a kétszer kétsávos közúti kialakítás vagy a párhuzamos, kerékpáros elsőbbségű utcahálózat lehetősége.
A Magyar Kerékpárosklub szakmailag részt vesz az egyeztetésekben, és támogatja, hogy a kerékpáros közlekedés lekerüljön a járdáról. Szerintük a korábbi kialakítás több konfliktust is okozott a gyalogosok és a kerékpárosok között. Az új megoldásban mintegy 80 centiméteres ajtónyitási zónát alakítanának ki a parkoló autók és a kerékpársáv között, hogy csökkentsék a balesetveszélyt.
A főváros deklarált célja, hogy a kerékpározás részaránya a jelenlegi 2–3 százalékról tíz százalék körüli szintre emelkedjen. Ehhez azonban jelentős infrastruktúra-fejlesztésre lenne szükség.
A kerékpáros fejlesztésekre jelenleg évente mintegy 200 millió forint áll rendelkezésre, miközben a teljes közlekedési kiadások nagyságrendileg 200 milliárd forintra rúgnak. A Magyar Kerékpárosklub szerint a biciklis infrastruktúra fejlesztésére ezért a következő években stabilabb és nagyobb önálló forrásra lenne szükség. Az autóklub viszont azt hangsúlyozza, hogy a fejlesztések előtt a különböző lehetőségeket átfogóan kellene összehasonlítani. Vizsgálni kellene a költségeket, a várható forgalmi hatásokat, a kihasználtságot és azt is, hogy egy-egy beruházás milyen következményekkel jár Budapest egészének közlekedésére.
Napi