Több mint öt évtizede a Lamborghininél az „SV” sokkal többet jelent, mint a túlméretezett logót a hátsó oldalpaneleken. Még intenzívebb interakciót jelképez ember és gép között – mindezt még nagyobb teljesítménnyel és azzal a különleges dramaturgiával körítve, amelyet csak egy nagy volumenű, szívó V12 képes nyújtani. 1971-ben készülta Miura SVaz eleje: szélesebb, lendületesebb, aktívabb. Később a Diablo SV, a Murciélago SV és az Aventador SV követte őket – olyan modellek, amelyek mindegyike a lényegéig desztillálta az alapjárművet. Kevesebb súly, szigorított aerodinamika és futóműtrükkök, amelyek az általános szerkezetet nagymértékben a motorsport irányába mozgatják.

Marad a lineáris V12

ARevueltoAz SV a Lamborghinit a hibrid korába hozza – szerencsére anélkül, hogy felhígítaná a hagyományt. 1963 példányra limitált (üdvözlet az alapítás évétől) nem csak gyűjtői tárgy, hanem közlemény is a pályanapi csoportnak: Ez az autó vezetni akar. De erről majd egy későbbi időpontban – ma csak statikus bevezetést tudunk adni az SV-hez.

A szív megmarada 6,5 ​​literes V12 teljesítménynövelés nélkülturbó vagy kompresszor formájában. Enélkül is 825 LE-t présel ki a tizenkét hengerből – és már az alap Revueltóban is lenyűgöz lineáris teljesítmény-leadásával és finom vezethetőségével. Maximális teljesítményét 9250-es fordulatszámon éri el, a limiter pedig csak 9500-as fordulatnál állítja meg a sebességőrületet.

A teljesítmény növelésénél azonban perspektívába kell helyeznünk: három villanymotor –két Axialflux egység az első tengelyenés a radiális fluxusú motor a nyolcfokozatú duplakuplungos sebességváltón, amely keresztirányban a V12 mögött van elhelyezve – a rendszer teljesítményét 1065 lóerőre és maximum 1425 newtonméter nyomatékra növelik. A számok papíron brutálisan olvashatók, de a következmények még ennél is nagyobbak: 0-ról 100-ra 2,4 másodperc, 0-ra 200-ra 6,7 ​​másodperc, a végsebesség 345 km/h-tól északra van. A Lamborghini szerint minden idők legerősebb és leggyorsabb sorozatgyártású Lambója van előttünk.

Az összeállítás ismét kézzel készült

Az ambiciózus pilóta számára azonban sokkal fontosabb, hogy ezt a teljesítményt hogyan valósítják meg, mert manapság minden erős elektromos szedán hihetetlenül gyorsan tud haladni egyenesben. A nagy számítási teljesítmény biztosítja, hogy az Über-Revuelto még kanyarokban is SV-nek érezze magát. Kulcsszó: nyomatékelosztás és elektromos nyomatékvektorálás.

A legfontosabb különbség az alaphoz képest azonban az alvázban rejlik. A Revuelto SV elöl és hátul kettős lengőkarokra támaszkodik, négy irányban, manuálisan állítható lengéscsillapítókkal, amelyek a GT3 versenyből származnak. Ha az optimális beállítást szeretné, akkor még csak gondolnia sem kell az infotainment almenükre – itt csak kézzel kell körbejárnia a lengéscsillapítókat. A Lamborghini koordinációs ajánlásokat ad a leggyakoribb útvonalakhoz. Újdonság a Pilota mód, amely a kormányon lévő gombbal aktiválható. Ötfokozatú kipörgésgátló logikát nyit meg – tökéletes a pályanapokon, mivel a vezérlőrendszer árnyalatokban állítható a változó pályaviszonyokhoz és a gumik tapadási viszonyaihoz.

Ha már a gumiknál ​​tartunk: a Bridgestone egy személyre szabott Potenza Race R-t sütött a Revuelto SV-hez – nagyjából ez a legsimább dolog, ami jelenleg közúti legális. Még gyorsabb bemelegítést kell kínálnia, mint a normál versenyen, és egyenletesebb köridőt kell biztosítania a magasabb csúcs ellenére. Van egy Potenza Sport a mindennapi használatra és a Blizzak LM005 télre - mindkettő szintén Lamborghini azonosítóval. Súlyoptimalizált kovácsolt kerekek is vannak vegyes konfigurációban (elöl 20 hüvelyk, hátul 21 hüvelyk), és - a Lamborghini sorozatban először - központi zár.

6D érzékelők a későbbi fékezési pontokhoz

A teljesítmény növekedésével a másik végén lévő fékeknek is illeszkedniük kell a képhez: a Revuelto SV szuperkönnyű felnik mögött elöl 420, hátul 410 milliméteres karbonkerámia tárcsák helyezkednek el. A Lamborghini 110 méteres 200-0 km/h-s fékezési értéket közöl tizenegy százalékkal nagyobb maximális lassulás mellett. A hő is hatékonyabban oszlik el, ami a normál Revueltóhoz képest jobban szabályozza a lemez hőmérsékletét. A Sant'Agata-i gyors kör reménye a nagyobb stabilitás, kevésbé fakul, és ezért nagyobb bizalom a rendszerben, ahogy közeledik a pálya határához.

A rendszert új szoftver vezérli, 6D érzékelővel és ezredmásodperc pontosságú érzékelőkkel, amelyek folyamatosan figyelik a jármű aktuális állapotát. Bonyolultnak hangzik, de leegyszerűsítve az irányíthatóságot hivatott javítani a kormányszög alatti fékezéskor, és stabilabb fékezést tesz lehetővé, különösen a járdaszegélyeken. Tehát pontosan azokon a területeken, ahol a búza elválik a pelyvától, ha hajtásról van szó.

80 százalékkal nagyobb leszorítóerő

A Lamborghininél az SV mindig egy még kifinomultabb és kompromisszummentes aero csomagot jelent. A Revuelto SV elején nagyobb elosztó és optimalizált alváz gondoskodik a jobb kormányzásról. Egy ferde borda irányítja a levegőt a kerékívek körül, különösen az oldalsó hűtők felé. A fék légtelenítése is optimalizálva lett; A Lamborghini tizenkét százalékkal jobb hűtőhatásról beszél. Itt is előkelő helyen szerepelt a pályateljesítmény, mert akinek már volt már hosszú pedálja, amikor a harmadik repülőkörben horgonyt ejtett a keskeny hajtű előtt, az tudja, mit jelent a „code brown”.

Hátul a fix szárnyszerkezet dominál, a külső oldalakon motorsport ihletésű kettős szárnyprofillal. A középső rész laposabb a jobb hatásfok érdekében, emellett jellegzetes hűtőcsatorna is található a hátsó fékek számára. Összességében ez 80 százalékkal nagyobb leszorítóerőt eredményez, mint a Revuelto – és még tíz százalékkal több, mint az Aventador SVJ.

A Lamborghini már az első vezetési benyomásaink előtt bebizonyította, hogy a csomag 1:41,6 perccel működik a Hockenheimringen. A Works pilótája, Marco Mapelli a Revuelto SV-t a valaha mért leggyorsabb sorozatgyártású autóvá tette. Egyelőre nem tudjuk megmondani, hogy ez lesz-e a legdrágább sorozatgyártású Lambo, mert a Lamborghini eddig nem szívesen kommunikált az árakkal kapcsolatban.