Czinger létrehoz egy nyílt verziót a 21C Spyderrelradikálisan megtervezett hiperautójáról(lásd a videót a harmadik bekezdés után). A kaliforniai kisszériás gyártó kevésbé a klasszikus roadster pátoszra, sokkal inkább a technológiára helyezi a hangsúlyt. A hangsúly a fejlesztési megközelítésen van, amelyet a gyártó "BioLogic Engineering"-nek nevez: a szerkezeteket topológia-optimalizált módon tervezik, és additív módon gyártják, így az alkatrészek már nem hagyományos öntött alkatrészeknek, hanem organikusan "termelt" tartószerkezeteknek tűnnek. A Spyder számára ez több, mint egyszerű dizájn: az új technológia közvetlenül a teljesítményre, a reakciókészségre és a stabilitásra irányul.

Kifinomult hibrid hajtás

A hajtási oldalon a Czinger 21C Spyder változatában a koncepció megalkuvást nem ismer: a rendkívül kompakt, 2,88 literes V8-as, biturbó töltéssel az utastér mögött ül, és akár 11 000 ford./perc fordulatszámot is elérhet – ez az érték abszolút kivétel a közúti jogi környezetben. A belsőégésű motor 760 lóerőt ad, ha az Egyesült Államokban előírt 91-es oktánszámú üzemanyagot táplálják.

A hibrid rendszer a teljes teljesítményt 1267 LE-re, a maximális nyomatékot pedig 938 newtonméterre növeli. Az első tengelyen két állandó mágneses szinkrongép önállóan hajtja az első kerekeket, míg egy harmadik elektromos gép motorgenerátorként működik a főtengelyen, visszanyerve az energiát és egyúttal tompítva a turbó lag hatásokat.

Sebességváltó 3 villanymotorral

A V8-as motor erejét az Xtrac-cal közösen kifejlesztett hétfokozatú egykuplungos sebességváltó juttatja a hátsó kerekekre. A műszaki mag egy 48 voltos elektromos működtetés három villanymotorral: egy a tengelykapcsolóhoz, kettő a független váltódobokhoz. Ennek lehetővé kell tennie a sebességváltást kevesebb mint 100 ezredmásodperc alatt. Czinger szerint a három villanymotor kitölti a váltóváltások közötti nyomatékhézagokat, amivel nem csak a versenypályán, hanem a részterheléses üzemben is csökkenteni kell a tapadás megszakadását. Észrevehető: A sebességváltó háza szintén topológia-optimalizált, és könnyű súlyok miatt additív gyártású.

Ennek megfelelően a 21C Spyder egy 800 voltos elektromos rendszerre és két, egyenként 2,1 kilowattóra kapacitású akkumulátorra támaszkodik. Ellentétben a plug-in hibridekkel, ez kevésbé az elektromos hatótávról, hanem inkább az energiaellátásról és a hőkezelésről szól. A rendszerlogika lehetővé teszi, hogy a belső égésű motorból származó többletteljesítményt visszanyerjék, tárolják és szükség esetén újra felhasználják az első tengelyen – ez a megközelítés megmagyarázza a tapadási és indítási teljesítményt. Czinger szerint a 21C Spyder 1,92 másodperc alatt gyorsul nulláról 100 km/h-ra. A negyed mérföldet 8,7 másodperc alatt teszi meg, végsebessége 330 km/h.

Átfogóan állítható alváz

Az alvázat illetően a Czinger a dupla lengőkaros, belső rugók és elektronikusan állítható lengéscsillapítókkal rendelkező hiperautókra jellemző tolórúd-architektúrát követi, de ezt a konzisztens additív könnyűszerkezettel kombinálja. A lengőkarok 3D nyomtatással készülnek, és egyszerre szolgálják a terhelési útvonalakat, a merevséget és az aerodinamikát. Az alsó függesztőkarok különösen az autó alatti légáramlásban helyezkednek el: elkeskenyedő keresztmetszetüket kifejezetten aerodinamikai alkatrészként tervezték, és célja a légellenállás csökkentése a hagyományos formákhoz képest. A klasszikus stabilizátor helyett egy kompakt háromrészes Z-rúd is található - szintén a súly és a beépítési hely csökkentése érdekében.

Érdekes a tuning filozófiája: Czinger versenyautó-szerű precizitást szeretne nyújtani anélkül, hogy feláldozná az úthoz szükséges rugalmasságot. Az additív gyártás eszközként szolgál az egyes szerkezetek merevségének specifikus „behangolására”, ahelyett, hogy átfogóvá tenné őket. Az elektronikusan állítható lengéscsillapítók többféle azonosítót kínálnak; a "Track+"-ban az autó 25 milliméterrel süllyedt, a lengéscsillapítás pedig 50 százalékkal erősebb a legkényelmesebb beállításhoz képest. A cél: egy stabil aeroplatform, amely nem "pattan" terhelés alatt, és így reprodukálható leszorítóerőt generál.

"BrakeNode", a csúcstechnológiás fék

A 21C Spyder legnagyobb technikai újítása azonban a fékekben van. A „BrakeNode”-dal Czinger azt mondja, hogy bemutatja a világ első teljesen integrált, topológiára optimalizált és additív gyártású fékrendszerét. Ahelyett, hogy a féknyerget, a keréktartót és a külső hidraulika vezetékeket különálló alkatrészekként kezelné, a technológia mindent egyetlen komponensben egyesít – beleértve a szerkezeten belül vezetett hidraulikus csatornákat is. Az egész alumíniumötvözetből készült; A célváltozók kevesebb rugózatlan tömeg, nagyobb merevség és jobb hűtés.

Számokra lefordítva: A hagyományos szerkezetekhez képest a Czinger akár 30 százalékkal kevesebb rugózatlan tömeget és akár 30 százalékkal nagyobb merevséget ígér. Ezenkívül a rendszer a 21C Coupé korábbi elrendezéséhez képest 2,7 kilogramm rugózatlan súlyt kíván megtakarítani. Az integrált kialakítás egy klasszikus gyenge pontot is kiküszöböl: Ha a féknyereg már nincs "rácsavarva", akkor elméleti rögzítési hiba esetén nem tud leszakadni. Czinger megemlíti az optimalizált rezgésmódokat (modális optimalizálás), hogy csökkentsék a csikorgást és az érdességeket, és hivatkozik az 500 bar-ig terjedő nyomáspróbákra.

A motorsport hatása a részletgazdag kialakításon is meglátszik. Elöl a féknyeregben titándugattyúkat használnak, hogy csökkentsék a fékfolyadék hővezetését. Czinger körülbelül 15 százalékkal hidegebb hidraulikafolyadékról beszél a rozsdamentes acél dugattyúkhoz képest, és kisebb a fakulás folyamatos terhelés mellett. Hátul a gyártó alumínium dugattyúkat használ súlyok miatt. A fékezés karbonkerámia tárcsákkal (elöl 410, hátul 390 milliméter), valamint tömegre és hűtésre optimalizált tárcsával történik. Figyelemre méltó a szervizötlet is: a betétek felülről hozzáférhetők legyenek, a tárcsák pedig oldalra billenthetők legyenek - a féknyereg eltávolítása nélkül.

Árak, piaci bevezetés, korlátozás

Természetesen annyi csúcstechnológiának egyetlen autóban ára van. Czinger nettó 2,75 millió dolláros alaptarifát nevez meg (jelenleg alig 2,4 millió eurónak felel meg). A gyártó az autó ritkaságával is indokolja az árat, ami maximum 30 példányra korlátozódik majd. A kézzel készített Spyderek egyike sem lesz ugyanolyan, mint a másik, mert mindegyik példány a megrendelővel szoros együttműködésben készül, és ennek megfelelően személyre szabott.