A legtöbb esetben ezt az eredményt életciklus-elemzéssel (LCA) érik el, amely figyelembe veszi a termék összes üvegházhatású gázkibocsátását, egy autó esetében a gyártástól az újrahasznosításig. Az eredmény kezdetben ellentétesnek tűnik, mivel az elektromos autók gyártása lényegesen több CO₂-t bocsát ki, mint a benzin- vagy dízelmotoroké. Ráadásul az elemzés az USA-ból származik, amely Donald Trump idején nem tartja fontosnak az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését, és nagymértékben támaszkodik a fosszilis tüzelőanyagokra.

A számításokat Elliott Campbell, a Környezettudományi Tanszék és Roland Geyer, a Bren School of Environmental Science and Management munkatársa készítette, mindkettő a Kaliforniai Egyetemen. Az elemzéseket a „Science” szaklap közölte. A jelenlegi járműállományon és az Egyesült Államok regionális áramhálózatain alapulnak.

Az autók és a könnyű haszongépjárművek több ÜHG-kibocsátást termelnek az Egyesült Államokban, mint a közlekedési szektor többi része – beleértve a légi közlekedést, a vasúti közlekedést, a hajókat és a teherautókat. Ez teszi a szállítást az üvegházhatású gázok legnagyobb egyedüli forrásává az Egyesült Államokban. Ezért különösen érdemes megvizsgálni a lehetséges megtakarításokat a közlekedési szektorban. A tanulmány azt számolja ki, hogy klímaszempontból érdemes-e korán leállítani a működő belsőégésű motort.

Az esetek túlnyomó többségében a belsőégésű motornak a présbe kell kerülnie

Valójában a számítás szinte mindig a belsőégésű motorral szemben működik. A szerzők három forgatókönyvet vizsgáltak meg egy átlagos amerikai SUV esetében: a belső égésű motor folyamatos használatát, a tizenegyedik évben a cserét és a második évben a cserét. A legkorábbi forgatókönyv szerint a kumulált kibocsátás 44 százalékkal csökken; Az akkumulátorgyártásból származó „CO₂-hátizsák” körülbelül három év elteltével kiegyenlítésre kerül az Egyesült Államok villamosenergia-mixéből származó töltőárammal. A 16 éves feltételezett élettartam mellett az elektromos autónak még bőven van ideje javítani a teljesítményét.

A fogyasztás szerepet játszik

Természetesen a szóban forgó autó hatékonysága nagy különbségeket mutat: járműtől és töltőerőforrástól függően a csere 82 százalékos károsanyag-kibocsátás-csökkenést 77 százalékos növekedéshez vezet. A szerzők azonban a modellezett esetek 92 százalékában nettó előnyt jegyeztek fel az elektromos autó számára. Egy átlagos üzemanyag-fogyasztású jármű esetében a teljes flotta alapján a megtakarítás 58 százalékos volt.

Hátránya csak akkor adódik, ha az elektromos autó 30 kilowattóránál többet fogyaszt 100 kilométeren, és ugyanakkor a regionális villamosenergia-mix több mint 500 kilogramm CO₂-t bocsát ki megawattóránként. Összehasonlításképpen: Németországban az átlagos CO₂-kibocsátás kWh-nként 2025-ben 344 kg/MWh volt.

Ford F-150? Cserélje ki Lightningre!

Az amerikai bestseller Ford F-150 és az elektromos Lightning változat összehasonlítása 56 százalékos megtakarítást eredményez. Még a gazdaságos belsőégésű motorok és hibridek, például a Toyota Prius mellett is 56 százalékos maradt az előny a Tesla Model 3-hoz képest. A gazdaságos SUV-k és pick-upok miatt azonban 34, illetve 23 százalékra esett vissza.

A konnektorról tölthető hibridről a tiszta BEV-re való váltás azonban aligha jár előnnyel: az autók összehasonlításakor a modellszámítás még tizenegy százalékos károsanyag-kibocsátás-növekedést is mutatott.

Az akkumulátor gyártása nem döntő

A régóta elavult svéd tanulmány óta az elektromos autók arról híresek, hogy az akkumulátorgyártás miatt hatalmas CO₂ hátizsákkal gördülnek le a futószalagról, ami gyakorlatilag lehetetlenné teszi, hogy utolérjék a CO₂ célt. Jelentős szerepet játszott az a tény, hogy az európai LCA-k általában rövidebb élettartamot és ennek megfelelően alacsonyabb teljes futásteljesítményt – és nagyon magas CO₂-kibocsátást – feltételeztek az akkumulátorgyártáshoz használt villamosenergia-termelésből. A zöld villamos energia részarányának világszerte és az elmúlt években tapasztalt erőteljes növekedése miatt a feltételezések általában jelentősen túl magasak voltak.A Volvo LCA-ja már 2021-ben kiszámolta, hogy az elektromos autók összességében alacsonyabb CO2-kibocsátással bírnak.

Bloch elmagyarázza a CO2 egyensúlyt (2021)

Az amerikai tudósok a legyártott akkumulátorok kilowattóránként 52-173 kilogramm CO₂-egyenértéket feltételeztek. Ezen a tartományon belül az ÜHG haszon az életciklus során mindössze 13 százalékkal ingadozott. A kisebb alap akkumulátor eltérő CO₂-kibocsátása egy nagyobb akkumulátorhoz képest csak három százalékpontos változást eredményezett.

Csak a hibridek maradhatnak életben

A számítás alig mutatott előnyt abban az esetben, ha egy különösen gazdaságos hibridet egy különösen magas károsanyag-kibocsátású elektromos autóra cserélnek az akkumulátorgyártásban.

A figyelembe vett bestsellerek esetében a BEV előnyt jelentett az összes vizsgált régióban, ahol eltérő kibocsátás/kWh volt. Csak a különösen hatékony hibrid járművek esetében kezdett megfordulni az előny, ha olyan régiókat vizsgálunk, ahol egy kWh gyártása több mint 400 kg CO₂/MWh-t bocsátott ki. Ez jelenleg az Egyesült Államok összes villamosenergia-termelésének egyharmadára vonatkozik.

Csak a selejtezés segít az éghajlaton

A tanulmány számításai szerint az a futásteljesítmény, amelyen az elektromos autók CO₂-hatékonyabbak, mint a belsőégésű motorok, annak ellenére, hogy nagyobb a károsanyag-kibocsátásuk, még a pick-upok legrosszabb forgatókönyve esetén is kevesebb, mint 11 000 kilométer – ez lényegesen kevesebb, mint az USA átlagos éves futásteljesítménye, csaknem 20 000 kilométer.A legrosszabb esetben az említett Volvo LCA még így is elérte a 110 000 kilométert.

A következmény: A tanulmány készítői szerint a károsanyag-kibocsátási előny attól függ, hogy a régi járművet valóban kivonják-e a forgalomból, azaz selejtezik. Mert a továbbértékesítés természetesen további kibocsátást eredményezne a cégben. A kutatók úgy vélik, hogy a használt autók bővítése eltántoríthatja az embereket az alacsonyabb károsanyag-kibocsátású alternatíváktól, például a tömegközlekedéstől.

Az ökológiai nem azt jelenti, hogy gazdaságos

De ki selejtezi le működő autóját, hogy aztán vegyen egy újat, általában drágábbat? Így van: senki. A tudósok ezt diszkréten „gazdaságilag nem vonzónak” minősítik. Cserébe a szerzők lehetőséget látnak a politikusok számára ebben a körülményben: például a prémiumok selejtezésében. Vagy a töltési infrastruktúra bővítése az USA-ban. Mindkettő irreálisnak tűnik a jelenlegi politikai helyzetben, és a pénzügyi hatékonyság érdekében még a tudósok is a különösen magas fogyasztású belsőégésű motorok cseréjére koncentrálnának.