WAmikor a utahi Bonneville-i sóvidék egy brit csapat új szárazföldi sebességrekordjának hangját visszhangozza, az időzítés nem is lehetne megfelelőbb. A tempó borítékolásának kihívásának történelmi hagyatékát leporolják, és egy rendkívüli archívum formájában nyilvánosságra hozzák, amely több mint egy évszázados rekordot döntögető gépeket és egyedülállóan hajtott pilótákat tartalmaz.

Kedden a JCB Hydromax autója megdöntötte a hidrogénüzemű Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) szárazföldi sebességrekordját, 406,320 mérföld/órás sebességgel Bonneville-ben.

Megfelelően az autót Andy Green, a RAF korábbi szárnyparancsnoka vezette, aki tartja a jelenlegi, 763,035 mph-os szárazföldi sebességrekordot, amelyet 1997-ben állítottak fel a ThrustSSC autóval, amelyben ő lett az egyetlen ember, aki áttörte a hangfalat a szárazföldön.

A ThrustSSC-ben és most a JCB Hydromaxban tett erőfeszítései a szárazföldi sebességrekordok gazdag történetéhez csatlakoznak, amelyek archívumát újra átvizsgálják, és nagy része először lát napvilágot.

Az FIA az archívumából több mint kétmillió dokumentumot és képet digitalizál, hogy nyilvánosan megtekinthesse. A szárazföldi sebességrekorddal kapcsolatos gyűjtemény, amelyet az FIA franciaországi Valleiry-i tárolójában tárolnak, az egyik első olyan projekt, amelyet elindítanak, és hamarosan nyilvánosságra hozzák.

„Ez az első alkalom, hogy a Valleiry-ben tárolt dobozokon kívül is elérhetők” – mondta Roger Banowetz, az FIA szárazföldi sebességrekordok bizottságának elnöke. „Arra törekedtem, hogy digitalizáljuk a szárazföldi sebességrekord-archívumot, nagyon fontos, hogy ez az anyag mindenki számára elérhető legyen.”

A dokumentumok és képek mellett kézzel írott feljegyzések, levelek és hivatalos feljegyzések találhatók, amelyeket a rögzítési kísérletek szemtanúi vagy résztvevői jegyzetek, egy különálló, évekre visszanyúló emberi elem.

A csata a leggyorsabbért nem sokkal a 19. század végén, a motorkocsi feltalálása után kezdődött, de kezdetben elektromos égésű erővel. A francia gróf Gaston de Chasseloup-Laubat 1898-ban állította be az első pontot 39,24 mérföld/órás sebességgel egy Jeantaud autóban, de a stafétabotot gyorsan átvették.

A belga Camille Jenatzy csatlakozott a küzdelemhez, és a páros két éven át rekordokat cserélt, mígnem Jenatzy áttörte a 100 kmh-t La Jamais Contente („A soha nem elégedett”) autójában, egy feltűnő, torpedó alakú vadállatban, amelyben Jenatzy térdétől felfelé meredten ült.

Ami ezután következett, dühös versengéssé vált, mivel a világ minden tájáról érkezett férfiak és nők versengtek az első helyért, és gyorsan megragadta a közönség fantáziáját. A verseny aranykorának tekinthető britek voltak az élen és a középpontban. Kenelm Lee Guinness megszerezte a rekordot Sunbeam 350 LE-vel az első világháború után, majd további négy sikert ért el Malcolm Campbelltől, utóbbi pedig az 1930-as években egy fergeteges verseny kulcsszereplőjévé vált, miközben brit társaival, George Eystonnal és John Cobb-al is nekivágtak. Az évtized kezdetén a rekord 231 mérföld/óra volt. Záráskor 367 mérföld/óra volt.

Az archívum azt az időszakot tükrözi, amikor a zsákmányok címlaphírek voltak. A Cobb's Railton Special összeszereléséről készült képek visszaemlékezően beszélnek az időről, míg a feljegyzések technikai jelentései visszafogott megjegyzéseket tartalmaztak, amelyek szerint a pálya „szokatlanul durva” volt.

A Campbell 1935-ben Bonneville-ben tett erőfeszítéseiről készült fotókon az időmérő és a számológép képe látható, a hátulján kézzel írt feljegyzéssel, amely „kora ​​reggel – még le nem vett ruhák” felirattal, valamint Blue Bird autójával, amely a sóban száguldozik. Abban az évben Utah-ban Campbell átlépte a 300 mérföld/órás határt, de korántsem volt könnyű út, ahogy később visszaemlékezett.

„Hirtelen egy olajréteg kezdte el befedni a szélvédőt, és a motorból halálos gőzök kezdtek bejutni a pilótafülkébe, és rájöttem, hogy bármelyik pillanatban elhalványulhatok” – mondta. "Azonban rohamosan közeledtünk a mérföld végéhez, amikor egy hatalmas robbanás történt. A közeli első gumiabroncs szétrepedt. Mostanra már átlátszatlan volt a képernyő. Olyan érzésem volt, mintha tucatnyi szöget vertek volna át a fejem tetején, ami a kipufogógázok belélegzése miatt következett be, és ennek következtében nem volt túl könnyű visszanyerni a teljes uralmat az autó felett."

Egy olyan sportban, ahol a sebesség miatt állandóan lehetségessé vált a halálos veszély, ez határozottan emlékeztetett arra, hogy ez mennyire veszélyes, és a résztvevők bátorságára.

„Egyszerűen nem megy bele a dologba, és visszateszi a tempomatot, és lemegy a pályára” – jegyezte meg Banowetz Utahban.

"Most itt vagyunk a sóban. A többi rekord némelyike ​​sáros, száraz talajon készült. Mindegyiknek nagyon lecsökkent a tapadása az aszfaltozott felülethez képest. Tehát ez valóban exponenciálisan növeli a kihívást."

Ide tartozik még a levelezés Campbell és CG Péron ezredes között, aki az Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus főtitkára volt, és amely meghatározta a szabályokat és megerősítette az új rekordokat, és végül az FIA-vá fejlődött. Miközben Campbell 1928 és 1931 között igyekezett megfelelő helyszínt találni erőfeszítéseihez, Péron minden tőle telhetőt megtett, hogy segítsen, beleértve a francia hadsereg segítségét Algériában. „Hon tábornok…” – kezdődik a bemutatkozó levél, amelyet Campbellnek adott.

A verseny a háború utáni időszakban is folytatódott, nem csak a gyorsaságért, hanem az időzített állóképességi futásokért is. 1959-ben az archívum rekordot vezet a nemzetközi G osztályban a legvalószínűtlenebbnek tartott versenyző, egy aerodinamikus testű Austin-Healey Sprite által. A rekordot 12 óra alatt állították fel 1665 mérföldön, 138,75 mérföldes átlagsebességgel, amelynek részleteit aprólékosan kézzel töltötték ki, beleértve a lakonikus jegyzetfelvételt is, amikor az egyik pilóta, Gus Ehrman hatalmas pörgést szenvedett el, amikor 135 mérföld/órás sebességnél leszakadt a motorburkolat: „Az autó megpördült a mért körön kívül – folytatódott az 5. körben.

A 60-as években a verseny drasztikusan megváltozott, mivel az autók megszűntek kerékhajtásúak, hanem inkább sugárhajtású és rakétamotorok hajtották őket. Campbell fia, Duncan volt az utolsó, aki 1964-ben tartotta a kerékhajtási rekordot 403,10 mph-val, mielőtt az FIA engedélyezte a tolóerő használatát, és új korszakot nyitott meg.

A kaliforniai Craig Breedlove vezette, aki megmutatta a jövőt, amikor egy vadászrepülőgépet szerelt fel a Spirit of America nevű háromkerekű alvázra, és 1963-ban elérte a 407 mérföld/órás sebességet Bonneville-ben, ami akkoriban még nem ismert, mivel nem tartozott bele az előírásokba.

Amikor kicserélték őket, ő és egy másik fiatal töltő, Art Arfons élvezte a lenyűgöző élményt ide-oda. 1963 és 1965 között többször is cserélték a leggyorsabb időt, Arfons csodálatos nevű Green Monsterével pedig a Spirit of America ellen küzdött, miközben a rekord valamivel több mint 400 mph-ról Breedlove-ra 1965 novemberében elérte a 600,601 mph-t.

Az FIA dokumentumok között szerepel egy Breedlove által küldött távirat, amely megerősítette az új rekordot, és megjegyzi, hogy autójának ezúttal négy kereke volt.

Ezen a héten Greennel és JCB-vel folytatódott a verseny, hogy újabb rekordot állítsanak fel. A csapat mottója, „soha ne tartalom”, kiállta az idő próbáját, amint azt az archívum találóan bizonyítja. "Az embereket, akik ezt a sportot űzik, csodálják, mert annyira egyedülálló, hogy megálmodhatod, meg tudod építeni és versenyezni is lehet vele" - mondta Banowetz.