GazdaságSzerző: vg 2026. 08. 13. 3 percnyi olvasás
Angela Merkel utolsó kancellári ciklusa óta emlegetik egyre többet a sorakozó és egyre fájdalmasabb német elmaradásokat – egy ilyen most az európai hőhullám miatt került a reflektorfénybe.
"Ej, ráérünk arra még" – magyar szállóige lett, és talán nem gondolnánk hogy az Európai Unió legnagyobb országára vált jellemzővé. Angela Merkel utolsó kancellári ciklusa óta emlegetik egyre többet a sorakozó és egyre fájdalmasabb német elmaradásokat – egy ilyen most az európai hőhullám miatt került a reflektorfénybe. Talán azért is, mert a német halogatás árát az Európai Unió egésze fizeti meg.
A Rajnáról van szó. A hőhullám és aszály miatt rekord szintre süllyedt a vízszintje. Nem német belügy: a unió legfontosabb belvízi hajózási útvonaláról van szó.
A Rajnai Hajózási Központi Bizottság (CCNR) adatai szerint 2024-ben
Tehát durván a teljes forgalom 60 százalékáról van szó – aminek a töredéke a német belföldi szállítás –, olyan tömegáruval, mint 2023-as adatok szerint: 61,3 millió tonna ásványolajtermék, 47,7 millió tonna homok, kő és kavics, 45,0 millió tonna vegyipari termék, 28,3 millió tonna konténeres áru, 26 millió tonna mezőgazdasági és élelmiszeripari termék és vasérc, szén és fém tízmillió tonnái.
A millió tonnák azonban hirtelen megfogytak, amikor elmaradtak az esők és megcsappant a folyó vízszintje. Jelentős korlátozások nehezítik a hajózást, tovább romolhat a helyzet a következő napokban, a probléma várhatóan őszig velünk marad.
A legkritikusabb szűk keresztmetszet Frankfurttól nyugatra, Kaub falunál van, és itt lehetne mit tenni – csakhogy 1992 óta csak tervezgetik a németek: akkor még Helmut Kohl volt a német kancellár, a magyar miniszterelnök pedig Antall József. Kaubtól 10 kilométerre van Loreley sziklája, a döntéshozókat talán a szirén éneke altatja el mindig, vagy más legendás lényeké.
Kaub közelében a hajózóút 20 centiméterrel sekélyebb, mint másutt, ezért alacsony vízállás idején a hajók gyakran kénytelenek csökkenteni rakományukat, netán áthaladni se tudnak.
Ez egyszerűen egy véget nem érő történet, amely hosszú évek óta elkísér
– idézi a brit Financial Times Bernd Reuther, a piacpárti Szabad Demokrata Párt egykori parlamenti képviselőjét.
A német kormány még 1992-ben, Helmut Kohl kancellársága idején tett ígéretet tett arra, hogy eltávolítják a Rajnában, közvetlenül a legendás Loreleytől délre található víz alatti sziklákat. A sziklák ma is ott vannak.
A legutóbb 2019-ben lett ismét politikai kérdés a beruházás, sőt prioritássá tették, miután az előző évi alacsony vízállás visszavetette a német GDP-t. Jelenleg az a terv, hogy 2033-ra készülnek el, ami csekély 40 év késést jelentene – ha ezúttal tényleg megvalósul.
A hatalmas infrastruktúra-fejlesztéseket végrehajtó világrivális, Kína GDP-je 1992-ben az ötöde volt a németnek, ma csaknem négyszerese és szépen nő, miközben a német GDP-t az ág is húzza: most éppen a Rajna eldugulása veti vissza.
A kaubi vízmércén szerdán új történelmi mélypontra süllyedt a vízállás. Európa felmelegedése kétszer olyan gyors, mint a globális átlag.
Egyszerűen felfoghatatlan, miért tart ennyi ideig hat víz alatti sziklaszakasz lefaragása
– mondta a brit lapnak Jens Schwanen, a német belvízi hajózási szövetség, a BDB ügyvezető igazgatója, aki szerint a víz alatti sziklák eltávolításához szükséges mérnöki munka mindössze körülbelül nyolc hónapot venne igénybe. „Olyan időt vesztegetünk, amellyel nem rendelkezünk” – mondta.
Vannak hasonló példák, a Calabriát Szicíliával összekötő híd építésére először 1968-ban született nemzetközi tervpályázat, és híd azóta sincs, például az Etna kitörése miatt a minap ottrekedt magyar turisták bánatára.
A különbség, hogy a szicíliai híd elsősorban az olaszok számára fontos, a rajnai hajózás azonban összeurópai ügy: ezért is vetődik fel a kérdés, miért nem avatkozott még be az Európai Unió. Talán, mert a németek mindent megígértek: hét év múlva megvalósulhat a projekt, amit Schwanen szerint hónapok alatt ki lehetne vitelezni.
Steffen Bilger szövetségi közlekedési miniszter szerdán azt mondta, Berlin „teljes erővel halad előre” a kaubi szakasz mélyítésével, hozzátéve, hogy a beruházás kiemelkedő közérdeket szolgál – írja a brit lap.
A német tervezési jog közelmúltbeli módosítása nyomán az ilyen projektek engedélyezési folyamatát egyszerűsítették és felgyorsították. A közlekedési minisztérium ugyanakkor nem válaszolt a Financial Times kérdésére, hogy a 2033-as céldátum előrébb hozható-e.
A gyakorlatban a Felső-Rajna és a Majna folyó mára gyakorlatilag el van vágva az Amszterdam–Rotterdam–Antwerpen (ARA) kereskedelmi központtól
– idézte az Argus energia- és nyersanyagpiaci árjegyző és piaci információs szolgáltató jelentését már két héttel ezelőtt a Euronews.
Az iráni háború súlyos sebet ütött a világ energia-ellátásán, elzárva egy fontos tengeri szállítási útvonalat. A németek talán megirigyelték.
A Rajna kaubi szakasza gyakorlatilag Németország Hormuzi-szorosává vált
– hasonlította a helyzetet a közel-keletihez az FT-nek Carsten Brzeski, az ING globális makrogazdasági kutatási vezetője.
A németországi fennakadást persze nem katonai konfliktus okozta, hanem a tehetetlenség. Brzeski szerint ez „ismét egy példája annak, amikor az infrastruktúrát nem tartották megfelelően karban”. Hozzátette, a német döntéshozók túl sokáig természetes adottságként kezelték az olyan infrastruktúrát, mint a vízi utak és a folyók.
Ennek következtében elmaradt a karbantartás és a korszerűsítés
– tette hozzá.
Hosszabb távon ugyanakkor a kaubi szakasz mélyítése sem lesz „csodaszer”, mivel a hajózást továbbra is fel kell majd függeszteni, ha a vízszint egy kritikus küszöb alá süllyed – erre Schwanen hívta fel a figyelmet. A sziklák eltávolítása nem az egyedüli teendő: aktív vízgazdálkodásra lesz szükség, például zsiliprendszerre is. Ha azonban Kohl terve megvalósul Kaunál, most más lenne a helyzet.
A hajók tovább tudtak volna közlekedni, és nem kerültek volna ilyen hamar olyan helyzetbe, hogy fennakadjanak.
Napi