A Hyundai Ioniq 9-et persze, valószínűleg könnyebb vezetni, mint egy tankot. Összehasonlítási alapom nincs, harckocsit sosem vezettem, az Ioniq 9-et viszont igen. Drabális, érezhetően nehéz jószágról van szó, de ezt nem lehet a szemére vetni, hiszen el kell férnie benne legalább hat vagy hét embernek. Ezzel együtt azért kicsit tényleg úgy mozog, mint egy tank, noha elképesztően erős, bár ez nem tűnik fel a pedált taposva. Nagy autóhoz nagy akku is jár, ami ebben az esetben 110 kWh-t jelent. Modelltől függően 218, 307 és 428 lóerősek a változatok, hátsó-, illetve összkerékhajtással párosítva. Lapunknál a legerősebb fajta járt, de ehhez a hatalmas bódéhoz még ez a 400 lóerő feletti teljesítmény sem volt kezelhetetlenül sok.

Igaz, az Ioniq 9-cel senki nem akar versenyezni, és kanyarokat vadászni - noha egy rövid szlovákiai túrán megmutathatta, mit tud. A Tátra felé haladva az emelkedőkkel cseppnyi gondja sem akadt, ám a kanyargós, néha egészen keskeny utakra ezután is inkább egy roadstert javasolnék akkor is, ha az csak negyed ennyire erős. Persze, abban meg nem férnek el ennyien, ennyi csomaggal, nem beszélve a kényelemről. Már a sofőrnek is fejedelmi helye van – illetve a mellette ülőnek is –, de az igazi trónusok a második sorban vannak. Itt ugyanis kissé szokatlanul – legalábbis a tesztelt változatban – csak két ülés volt, azok viszont nem csak elektromosan mozgathatók, de még kihajtható lábtámaszt is kaptak (ilyenje egyébként a sofőrnek is van), illetve egészen le lehet dönteni a támlájukat, úgyhogy talán nem túlzás azt mondani, hogy igazi luxust kínálnak az utasoknak. A harmadik sorban már nem ennyire menő a helyzet, de középtávon itt sem panaszkodik majd senki.

A műszerfal klasszikus Kia–Hyundai, a lapos, hosszan húzódó kijelzők tudósítanak a fontos dolgokról, a fogyasztásról, a sebességről, a töltöttség szintjéről. A képernyőt három részre osztották, így viszonylag könnyen rá lehet érezni, melyik információt hol találjuk. Fizikai gombokból is jutott bőven a középkonzolra, ezekkel a klímát lehet anélkül irányítani, hogy a menüben kellene turkálni. És hát persze, rengeteg tárolóhely is van a sofőr közelében, egészen komoly mennyiséget el tudnak nyelni a különböző üregek és fiókok. A műszerfal borítása kifejezetten furcsa: első érintésre úgy tűnt, mintha valaki szörppel öntötte volna le a műanyagot, olyan volt, mintha ragadt volna, de aztán rá kellett jönnöm, hogy ez ilyen. Végül is meg lehet szokni, de amúgy is ritkán tapogatja az ember.

A csomagtér lehajtott hátsó ülésekkel egészen brutális méretű, a fentebb említett szlovákiai kirándulás során – hisz' mi másért is menne az ember Szlovákiába – sok-sok tálca sört és tonhalkonzervet be lehetett pakolni a bőröndök mellé, és még nagyon messze volt a végső kapacitásától. Aki a pontos számra kíváncsi, annak eláruljuk, hogy plafonig pakolva 1323 liter fér bele, és ekkor a második üléssor még a helyén van. A csomagtartóban oldalt egyébként egy 230 voltos aljzat is van, illetve egy 12 voltos szivargyújtóaljzat.

Ekkora behemóttól nem várhatunk el igazán takarékos üzemet, így nem szabad meglepődni a 20 kWh körüli fogyasztási értéken akkor sem, ha kifejezetten spórolósan vezetünk. Sőt, igazából legtöbbször ennél csak többet látunk majd a kijelzőn, amiből visszaszámolva kiderül, hogy a reálisan megtehető hatótáv 400 kilométer körül alakul a WLTP szerinti 600 kilométer körüli értékkel.

Az Ioniq 9 nem kifejezetten családi autó, legalábbis nem abban az értelemben, mint annak idején mondjuk egy Ford Galaxy volt. Sokkal többet ad egy hétköznapi szaladgálós, gyerekcipelős autónál, a rendelhető extráknak köszönhetően (mint például a forgatható ülések a második sorban) sokkal közelebb áll egy tárgyalóbuszhoz vagy luxuslimuzinhoz, mint egy SUV-formájú egyterűhöz. Ugyanakkor ha egy családnak van pénze egy 33,7 millió forinttól induló autóra, azt mondanám nekik, csak ilyet vegyenek. Hosszú távon is használható, a 250 kW-os töltési teljesítménynek köszönhetően nem is kell sokáig dekkolni az oszlopoknál, azt pedig senki nem vonja kétségbe, hogy a világ végéig is szívesen elgurulna vele.